Что об этом писали газеты. Архив

[mongol]

9 августа 1966г: Электровоз-универсал проходит испытания

Какими подарками порадовали в эти дни заводы транспортного машиностроения?

Главный инженер Главэлектротрансмаша министерства электротехнической промышленности Б.Забродин в беседе с нашим корреспондентом рассказывает:

– Новочеркасский завод построил восьмиосный грузовой электровоз двойного питания – ВЛ82. Он будет работать и от постоянного тока напряжением 3000 вольт, и от переменного – 25 киловольт. Днепропетровский завод выпустил маневровый контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ26. Этот локомотив сейчас проходит эксплуатационные испытания.

И заместитель директора ВНИИ вагоностроения Н.Мордвинкин назвал несколько новинок:

– Калининский вагоностроительный завод, награжденный на днях орденом Ленина, осваивает новую продукцию. Первая партия цельнометаллических открытых вагонов улучшенной конструкции, успешно прошедших испытания, направлена на Северо-Кавказскую дорогу. Построен вагон-электростанция на 3000 вольт – для отопления пассажирских составов на неэлектрифицированных линиях.


– Любопытную новинку преподнес железнодорожникам и Алтайский вагоностроительный завод, – продолжает т. Мордвинкин. – Прошли предварительные испытания на заводе новые грузовые вагоны – цельнометаллические крытые, с уширенными раздвигающимися в обе стороны дверями, значительно облегчающими механизированную погрузку и выгрузку.


Источник: Гудок

[mongol]

Юбилей длиною в год
© «Гудок» 27.10.2006

ЦДКЖ отмечает восьмидесятилетие.

Здание в форме подковы на Комсомольской площади в Москве знакомо всем железнодорожникам. С Центральным домом культуры железнодорожников связаны многие имена ведущих артистов советской и современной эстрады. В этом году знаменитая театрально-концертная площадка столицы открывает свой юбилейный 80-й сезон.

Помните, на что пошли бриллианты мадам Петуховой из «Двенадцати стульев»? Они воплотились в железнодорожный клуб: «алмазная диадема превратилась в театральный зал с вертящейся сценой, рубиновые подвески разрослись в целые люстры». Так писатели Ильф и Петров, кстати, сотрудники «Гудка», описали здание КОРа - железнодорожного Клуба имени Октябрьской революции.

ЦДКЖ сам по себе воплощенная история советской культуры. Спроектированный архитектором Щусевым, он был построен в 1926 году, а в 1937-м на его базе был создан общесоюзный Центральный дом культуры железнодорожников. «Вы не найдете ни одной «звезды» с 30-х до 60-х, которая бы здесь не выступала», - говорит главный режиссер ЦДКЖ Петр Судейный. В непростых тридцатых нарком путей сообщения Лазарь Каганович привлек на сцену ЦДКЖ лучших композиторов, дирижеров и артистов страны: Александрова, Дунаевского, братьев Покрассов, Утесова с его джаз-оркестром и других. Гордостью ЦДКЖ в 30 –50-х был акробатический ансамбль под руководством М. Марголина и М.Местечкина. Именно этот ансамбль принимал участие в московском дебюте Аркадия Райкина. Впервые приехавший в Москву Райкин вел программу. После выступления акробатов занавес закрылся, и, пока звучали аплодисменты, на сцене выстроилась акробатическая пирамида, и, когда занавес вновь открылся, все увидели на самой ее вершине молодого Райкина.

В юбилейный год у ЦДКЖ особая программа. «Мы пригласим людей, которые здесь когда-то работали, вложили сюда частичку своей энергии, здоровья и душевных сил, - говорит главный режиссер, - многие из них примут участие в концертах, капустниках или официальных мероприятиях. Пройдут профессиональные конкурсы и на Московской дороге, и в РЖД». Такие конкурсы Дом культуры проводит уже не первый год. На Московской дороге, например, ежегодно проводятся конкурс «Мама, папа, я - лучшая семья», КВН, конкурсы творческих коллективов железнодорожных колледжей, а по всем российским железным дорогам: конкурс проводников. «Особенно интересно проводить соревнования среди проводниц, - продолжает Петр Судейный, - ведь женщины, с одной стороны, более организованы на репетициях, чем мужчины, а с другой - более эмоциональны. Самый праздничный момент, когда женщина, сменив форму на вечернее платье, королевой выходит на сцену».

В 90-е годы ЦДКЖ, как и вся страна, переживал еще один непростой период. Часть помещений была сдана в аренду под магазины, на сцене шли спектакли довольно низкого уровня… Но Дом культуры выстоял. Администрация «изгнала торговцев из культурного храма» и полностью пересмотрела репертуарную политику. Выбор был остановлен на антрепризе LA'ТЕАТРа под руководством Вадима Дубровицкого. В его спектаклях играют такие артисты, как Чурсина, Крючкова, Басилашвили, Татьяна Васильева, Гаркалин, Ахеджакова, Стеклов, Сафонова, Купченко, и многие другие. Так клуб сделал шаг из советской истории и постсоветского безвременья в новую российскую культуру.

«Мы стараемся все сделать так, чтобы каждое выступление стало событием, шоу. Каждый новый концерт это новые декорации, новая драматургия, новая концепция», - отмечает Петр Судейный.

Одна из главных и самых сложных задач режиссера Судейного «угадать зал». Чтобы публика в ЦДКЖ приходила самая разная: студенты, путейцы, инженеры, пенсионеры… И чтобы обязательно высшие чины РЖД.


Автор: Ростислав НОВИКОВ
http://gudok.info/index.php/41421

[mongol]

Петербуржцы увидят чертежи императорского поезда 1897 года
01.11.2006

В Петербурге в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ в четверг, 2 ноября, состоится открытие выставки, посвященной 155-летию первой магистрали России - железной дороги Санкт-Петербург-Москва.

Как сообщили Балтийскому информационному агентству (БИА) в пресс-службе Октябрьской железной дороги (ОЖД), экспозиция выставки построена на подлинных предметах–памятниках науки и техники XIX века, фотографиях, документах и произведениях искусства, иллюстрирующих основные этапы строительства и эксплуатации дороги.

На выставке будут представлены модели, датируемые 1840 годом, привезенные П. Мельниковым из научной командировки в США, подлинная деревянная кирка, которая использовалась при строительстве магистрали. Кроме того, петербуржцы смогут увидеть акварели 1844 года архитектора Р.Желязевича, типовые проекты зданий Петербурго-Московской железной дороги и фотографии станций и сооружений 1873 года.

На выставке представлены электрический индикатор фирмы «Саксби и Фармар» и телеграфный аппарат, применявшиеся при эксплуатации дороги в XIX веке, а также альбом литографических чертежей сортировочных парков Николаевской железной дороги 1885 года (первой сортировочной станции страны – ныне Санкт-Петербург-Сортировочный–Московской).

В одном их разделов показаны виды интерьеров и альбомов чертежей императорского поезда 1897 года, построенного на Александровском механическом заводе Николаевской железной дороги, а также мемориальная доска, установленная в зале ожидания Николаевского вокзала 1855 году. Впервые экспонируется гипсовый отлив барельефа, установленного в 2001 году на Московском вокзале в Петербурге и на Ленинградском вокзале в Москве. Экспонат подарен музею авторами, скульпторами В.С. и С.В. Ивановыми, в связи со 155-летием магистрали.

Деятельность магистрали сегодня отражена произведениями живописи и графики, созданными петербургскими художниками в 2001 году в творческой экспедиции «Октябрьская железная дороги на рубеже веков», организованной при содействии Министерства путей сообщения. Напомним, что 1 февраля 1842 года император Николай I подписал указ о сооружении железной дороги между Петербургом и Москвой. Работы по проектированию и строительству возглавили инженеры путей сообщения П.Мельников (впоследствии первый министр путей сообщения) и Н.Крафт. Инженерный состав был сформирован из преподавателей и выпускников Института инженеров путей сообщения.

Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года. Петербурго-Московская (Николаевская) железная дорога соединила между собой два крупнейших экономических, исторических и культурных центра страны. На постройке этой линии сложилась и оформилась русская школа строителей железных дорог и мостов. Она стала памятником творческой деятельности выдающихся российских ученых, инженеров и зодчих.


Балтийское Информационное Агентство
http://www.votpusk.ru/news.asp?msg=93594

[mongol]

Сибирские звездочки
© «Гудок» // 28.11.2006

Детский хореографический ансамбль «Енисейские звездочки» ДК железнодорожников на станции Красноярск отпраздновал 15-летие. За это время коллектив стал одним из самых заметных в регионе.

Сегодня «Енисейские звездочки» – дипломанты Всероссийского конкурса им. Михаила Годенко, многих краевых и международных фестивалей. В творческой палитре ансамбля в настоящее время шестьдесят номеров. «Зимние картинки» и «Калинка» – наиболее зрелищные, а в масштабном танце «Веселуха» участвует весь коллектив – до сорока человек. В ансамбле четыре группы, включая самых юных танцовщиц в возрасте от четырех-пяти лет, есть подростки и даже взрослые.

– Все наши успехи, – рассказывает основоположник ансамбля Алла Чаусова, – прямо пропорциональны той помощи, которую оказывает коллективу магистраль. Для нас приобрели отличные костюмы. Да и сам начальник Красноярской железной дороги Владимир Супрун – частый наш гость. Видно, что этот руководитель ценит истинное искусство и не хочет, чтобы дети железнодорожников слонялись по улице, а могли бы заниматься любимым делом.


Автор: Николай ЮРЛОВ, соб. корр. «Гудка», Красноярск
http://gudok.info/index.php/42504

[mongol]

Духовой оркестр "Экспресс" отметит юбилей
УРАЛ-ПРЕСС-ИНФОРМ // 29.11.2006

Народному коллективу, духовому оркестру "Экспресс" локомотивного депо Курганского отделения Южно-Уральской магистрали 1 декабря исполнится 50 лет.

Созданный в 1956 году из числа работников депо, он и поныне является оркестром, в котором все 19 музыкантов - железнодорожники. Они работают машинистами, помощниками машинистов, слесарями, ремонтными рабочими.

В течение многих лет оркестр, которым руководит Владимир Зуев, был участником всех отделенческих и городских и областных праздников. В репертуаре - не только хорошо известные многим классические марши, но также произведения на железнодорожную тему. Это оркестровые аккомпанементы "Родная магистраль" и "Железнодорожная наша держава", "Русский марш" Пучкова, "Матушка железная дорога"Коробкина.

Музыкантов, одетых в светло-серые фирменные костюмы с аксельбантами и погонами, украшенными эмблемами Российских железных дорог, можно увидеть на всех главных событиях города. В этом году они провожали в Чечню сотрудников курганской милиции, поднимали настроение участникам апрельского субботника, играли на праздничных торжествах по случаю Дня железнодорожника и 60-летия со дня образования Курганского отделения, а также встречали делегатов съезда профсоюза железнодорожников, который проходил в Челябинске, сообщили агентству "Урал-пресс-информ" в службе по связям с общественностью ЮУЖД.


http://www.uralpress.ru
http://www.rzd.ru/agency/showarticle.ht ... 03ff1a65ed

[mongol]

Пассажиры Южной железной дороги могут наконец-то расслабиться и получать удовольствие от путешествия
Телеканал "НТВ" // 15.02.2007

Ведущий: Всех местных машинистов обязали носить на работе специальные электронные браслеты. Эти устройства считывают основные показатели самочувствия своего владельца и не позволит машинисту задремать во время пути.

Корр.: Курский вокзал, образно говоря, - путешественник. Сначала его построили у большого Никольского переулка. Теперь это Путейский тупик.

Первое здание вокзала было совсем небольшим, зато место для него выбирал лично министр путей сообщения. Это был единственный из столичных вокзалов, который расположился за Камерколежским валом. Во второй половине 19 века это была городская черта Москвы. Место для вокзала было выбрано не случайно. Здесь была относительно дешевая земля. Любопытно, что современный Курский вокзал в то время назывался Нижегородский.

Со временем функции станции Москва Нижегородского вокзала изменились. Отсюда стали отправляться только грузовые и воинские поезда. Сейчас на месте прежнего Нижегородского вокзала, железнодорожных путей и прочих производственных помещений находятся давно отстроенные жилые районы. И мало кто знает, что некогда здесь располагался один из самых старых вокзалов столицы.

В 1908 году в России был выпущен самый мощный на тот момент пассажирский паровоз серии Б с конструкционной скоростью 120 километров в час и расчетной силой тяги в 9 тонн. Данный локомотив выпускался до 1914 года. Паровоз Б был максимально пригодным для экспресс-поездов. Ряд технических новшеств, примененных при строительстве паровоза, использовались отечественными конструкторами в 30 годах 20 века. В 1932 году состоялся конкурс проектов реконструкции Курского вокзала.

Любопытно, что в нем принимали участие не только отечественные, но и зарубежные архитекторы. Непосредственная реконструкция началась в 1938 году. Новый привычный облик Курского вокзала стал формироваться в начале 80-х. В 1972 году было возведено современное здание вокзала, удалось сохранить историческое помещение с колоннадой и богатой лепкой внутри. Любопытно, что в помещении Курского вокзала могут одновременно разместиться 11 тысяч человек.

Курский вокзал считается крупнейшим в столице. Отсюда уходят поезда на Украину и в Крым. А скоростные электрички, отбывающие с Курского вокзала, соединяют столицу с рядом городов Московской области.


http://www.ntv.ru
http://www.rzd.ru/agency/showarticle.ht ... 8b3b36cf87

[mongol]

УЗКОКОЛЕЙКА И ДРЕЗИНА – ЕДИНСТВЕННЫЙ ПУТЬ ИЗ ДЕРЕВЕНЬКИ В СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ НА "БОЛЬШУЮ ЗЕМЛЮ"
ОРТ-новости // 23.10.2009

В захватывающее дух, полное опасностей приключение превращается у жителей маленькой деревни в Свердловской области любая поездка на почту, в сберкассу, в магазин.

Дорогу к ним пытались строить, но бросили. Выручает только старая, когда-то наспех и на время построенная узкоколейка. Как передвигаться по ржавым рельсам и сгнившим шпалам, сельчане придумали сами.

"Пионеркой" в поселке Бородинка называют необычное средство передвижения — гибрид мотоцикла и железнодорожной тележки. Нарекли так, потому что техника шустрая — по рельсам она может и до 60 километров в час разогнаться. Мини-дрезина каждый день возит пассажиров до станции, где уже есть хоть какая-то цивилизация. Чтобы попасть на почту, в магазин или сберкассу нужно вовремя занять места на вагонетке — за раз могут уехать не больше 20 человек.

7 километров узкоколейки, построенной еще в начале прошлого века – для жителей поселка Бородинка это единственная дорога на большую землю. Главная надежда пассажиров этой самодельной дрезины – что в пути техника не сломается и не сойдет с дороги.

Каждая поездка по старой железнодорожной ветке — экстремальная. Линию в глухую тайгу через болота протянули для перевозки леса с делянок. На ржавых рельсах еще сохранились клейма "Завод имени Сталина". Колея выписывает одну кривую за другой, а местами колеса едут по самому краю рельса.

Ирма Зуева, жительница поселка Бородинка: "Страшно, я один раз упала с "пионерки", сейчас не сажусь на "пионерку", на вагонетке".

Иван Цыбин, житель поселка Бородинка: "Сейчас вот дороги не будет, и все, только на сапоги надейся, или на валенки, или как хочешь".

Мужское население старается обзавестись собственным железнодорожным транспортом — дрезины с моторчиком тут ценятся больше автомобилей. Некоторые жители даже специальные зимние колеса смастерили.

Сергей Третьяков — староста поселка, а еще по совместительству главный путеец, машинист и смотритель за всем этим железнодорожным хозяйством. У руля спасительного для бородинцев средства передвижения он уже не один десяток лет. Каждую осень Сергей зовет весь поселок на субботник — подлатать единственную транспортную артерию.

Сергей Третьяков, староста поселка Бородина: "Она износилась на 100%, шпалы, как вы видите, уже сгнили, она ходуном ходит, так кое-где самодельные шпалы забиваем, ездим, падаем, подымаем, опять ремонтируем, все это не выход".

Выход для жителей поселка — нормальная дорога. Пару лет назад ее уже начинали строить — от соседней деревни отсыпали щебнем 3,5 километра. Но дорожники так и бросили стройку на половине пути. Оказалось, что у прокладываемой трассы не было проекта. Жители не раз устраивали областным чиновникам экскурсию с ветерком — показать, что Бородинка вовсе не глушь, а крепкий поселок с тремя десятками дворов. Но пока, согласно планам, капитальная дорога здесь появится лет через 5.

Наталья Шутова, начальник отдела по работе с территориями Красноуральского городского округа: "Будет дорога, будет перспектива, и поселок Бородинка будет развиваться, поскольку там и климатические условия хорошие и земли плодородные. И вообще там очень дружное население".

Главное правило движения на этой узкоколейке — всегда уступать дорогу пассажирской "пионерке". Путь здесь один, и когда на нем встречаются две дрезины – жители сходят с вагонеток и дружно помогают им разъехаться. Бородинцам не раз предлагали переселиться из тайги поближе к городу. Но свой поселок, которому скоро исполнится 100 лет, они покидать не желают. Говорят, если когда-нибудь к ним подведут дорогу, узкоколейку они превратят в аттракцион для туристов.

[mongol]

Горные машинистыО мотрисах, пчёлах и лихачах
11.02.2010 Санаин | Депо

Первое локомотивное депо в Армении появилось на станции Санаин, возле города Алаверди, в 1899 году. До 1995 года депо было оборотным, потом оно перешло на тех-осмотр тепловозов и электровозов (ТО2), а с прошлого года стало ещё и ремонтировать мотрисы и другую путейскую технику. Потому что её в Армении не ремонтировали уже два десятка лет.

Станция Санаин находится на севере Армении, недалеко от границы с Грузией, и издали напоминает прелестный курортный швейцарский городок. Да и вблизи тоже. Маленькие аккуратные домики и огромные, поросшие деревьями зелёные скалы. Триста домиков, и в ста из них живут санаинские машинисты.

Между скалами как раз и примостилось депо. Такое же маленькое и аккуратное.
– Красиво, правда? – улыбаясь, спросил меня заместитель начальника депо по эксплуатации Роберт Чугурн. – Только, смотрите, в мазуте не увязните.

Вовремя предупредил. Я посмотрела под ноги: из земли сочилась густая чёрная жидкость, превращая всё вокруг в вязкое болото. С жидкостью героически боролись двое мужчин в оранжевых жилетах: этой дряни они за десять минут накидали лопатами целую тележку.
– Наша инициатива снизу, – улыбнулся Роберт Месропович. – Если возрождаемся, то пора и пути в порядок приводить. Двадцать лет верхний слой земли никто не вывозил. Впрочем, и путь, на котором вы стоите, все эти годы не использовался.

Путь готовят под мотрисы, которые в депо начали ремонтировать.

– А до вас кто ремонтировал? – спросила я, наивно полагая, что это обычная реорганизация: ремонтировало одно депо, потом другому передали.
– До нас никто не ремонтировал. То есть ремонтировали в России. Только давно это было. Последнюю мотрису пригнали из ремонта лет двадцать назад. А теперь вот возложили на нас эту непростую задачу. И мы только рады.

Правда, ремонт здесь планировали начать ещё в конце 2008 года, но не успели завезти запчасти. Наконец, в прошлом году отремонтировали одну мотрису. Первую. Ещё три сейчас стоят в депо – снова ждут запчастей. Эти три ржавые повозки жалобно смотрели на меня пустыми глазницами фар в безлюдном цеху. «Неужели на этом можно когда-нибудь ездить?» – подумала я. Можно, заверил меня Роберт Месропович. И ещё как!
– Вот отремонтируем, знаете, с каким ветерком понесутся. Были бы запчасти!

Их с нетерпением ждут из России. Потому что больше неоткуда. И пока запчасти добираются, в депо решили своими силами отремонтировать дом отдыха локомотивных бригад. Благо, для подобного ремонта зарубежная помощь не требуется. Строительного материала в Армении полно: знаменитый туф, благодаря которому самая захудалая путейская подсобка кажется средневековой крепостью.
– Приезжайте к нам осенью, когда всё восстановим. Здесь же настоящий курорт, – радушно пригласил Роберт Месропович и взмахнул руками, словно обнимая горы.

Действительно, курорт. Горы, набегая друг на друга, уходили в бесконечную даль, а над ремонтным цехом, прямо на склоне горы, стояли ряды пчелиных ульев. Между ульями суетился человек.
– Самвел, иди сюда! – крикнул Роберт Месропович.

Самвел Лалаян – машинист, водит тепловозы и электровозы уже сорок лет. Аж с 1967 года. И он ещё не самый опытный здешний работник. В депо есть машинисты и постарше. А значит, есть и помощники машинистов, которым уже за пятьдесят перевалило, а они всё в помощниках сидят, ждут своей очереди.

Ждут долго. В Армении пенсионный возраст и у мужчин, и у женщин – 63 года. Только здешние мужчины в 63 на пенсию не выходят.
– Понимаешь, дорогая, – объяснял мне Самвел Арамаисович, – для нас это юношеский возраст. Какая пенсия, когда ты ещё и полон сил, и всё ещё можешь. И за правым крылом сидеть, и на девиц поглядывать.

Поэтому и ждут пятидесятилетние «пацаны», когда «юноши» нарезвятся. Искать другой жизни, например, в Россию никто не едет. Как уедешь из такой Швейцарии? Да и зарплаты, как стала дорога ЮКЖД, выросли в полтора раза. У того же Лалаяна она составляет сегодня сто пятьдесят тысяч драм, то есть примерно двенадцать тысяч рублей. Деньги по местным меркам огромные!

– Раньше, конечно, хорошо было, – вспоминает Самвел Арамаисович. – По двадцать поездов в сутки проходило. Сейчас один-два. И путь за эти двадцать лет превратился в барахло. Представляете, ещё два года назад 15 километров в час ездили. Считай, пешком. Слава Богу, нынче всё снова приходит в норму: пути ремонтируют, электровозы получили из капремонта. Теперь уже 40 километров в час едем. Хотя и это что за скорость. Вот в молодости…

– А что в молодости?
– В молодости, – засмеялся Лалаян, – мы «шумахерами» были. Восемьдесят – грузовой, семьдесят – пассажирский. Это вы ещё рельеф наш учтите. Самый сложный во всей Армении. Героические машинисты в депо работают. Мало того что профиль самый крутой, так ещё и путь достался грузинский.

– Ну и что с того, что грузинский? – удивилась я.
– Понимаете, – объяснил замначальника депо, – пассажирские поезда наши машинисты ведут только на перегоне от Айрума до Садахли. – Так вот, на этом перегоне первые четыре километра – армянские, а следующие восемь – грузинские. И эти восемь в ужасном состоянии!

– Так чего же грузины их не ремонтируют?
– Потому что мы по ним ездим, а не они. Вот и не ремонтируют.

В Армении не так много железнодорожных династий. Роберт Чугурн – представитель одной из самых известных. Его дед пришёл работать на дорогу в тот самый день, когда в Санаин прибыл первый поезд. Дед был сторожем, отец – машинистом. Сам Роберт Месропович десять лет водил паровозы и электровозы, а в 31 год стал начальником депо. Правда, в прошлом году перешёл в заместители по эксплуатации. Депо возрождается, и это направление, считает он, становится наиболее важным.

Но есть две беды у санаинских машинистов, которые отравляют им начинающийся ренессанс: лихачи и коровы. Большинство переездов в Армении неохраняемые. Вот и едут автомобилисты под поезд, считая, что это не они поезду, а тот им дорогу должен уступать.
– А что ты хочешь, Кавказ. Если у тебя своя машина, ты царь и бог! – гневается Лалаян. – Пусть машинист тормозит, а мы проедем. Только машинист затормозил и ещё пятьдесят метров проехал. Пока машину не раздавил. Жалко дураков.

– Ну а коровы-то вам чем мешают?
– Так на пути выскакивают. Когда хотят и где хотят. Раньше, если поезд задавил корову, милиция трясла всех окрестных жителей: «Чья корова?» Никто не сознавался. Потому что хозяина штрафовали в пять раз больше стоимости несчастной коровы. Сегодня всё наоборот. Хозяин коровы уже машиниста трясёт: «Корову задавил, плати!» Такая теперь жизнь – частнособственническая.

По-русски это слово ему никак не давалось, он махнул рукой и вновь засобирался наверх, в свои райские места, где над деповской крышей распускались горные цветы и просыпались в ульях пчёлы. Кстати, этих ульев он наставил вдоль горы больше сотни.


http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=340353&year=2010&month=02