ЭТО ИНТЕРЕСНО ИЛИ НЕНОВЫЕ НОВОСТИ

Деякі історичні матеріали та довідки.

Модератори: chuk, Taras

ЭТО ИНТЕРЕСНО ИЛИ НЕНОВЫЕ НОВОСТИ

Повідомлення mongol » 29 червня 2005, 10:12

Транспорт нашего антиутопического будущего примерно так и должен выглядеть: стальной, устремлённый, хищный, но скромный и без излишеств – этакая механическая рыбина. Причём, это реальный проект.

Эта машина называется CyberTran (Cybernetic Transportation) - сверхлёгкий высокоскоростной транспорт. Деньги на него уже есть, опытные ветки одобрены.
Всё начиналось в 80-е годы прошлого столетия, когда инженер Джон Дириен с коллегами задумали CyberTran, как систему транспортирования для служащих американского Министерства энергетики.
Развитие CyberTran'а продолжается в INEEL (Idaho National Engineering and Environmental Laboratory).
CyberTran – это полностью автоматизированная, то есть никаких водителей – управляет компьютер, система транспортировки по рельсам со скоростью до 240 км/час. Ну, 240 не 240, а на 90 км/час проверено – летит вперёд. Общий вес одного полностью загруженного CyberTran'а – 10 тысяч фунтов (примерно 4,5 тонны).
Проверяли транспорт: INEL, Morrison Knudsen Rail Group, Transportation Test Center в Колорадо, корпорация Applied Engineering Services, корпорация Power Engineers и компания SAIC из Айдахо – всё нормально, говорят.
Лёгкие вагонетки на 20-30 пассажиров едут по сравнительно лёгким рельсам. Стальными колёсами по стальным рельсам. Многое позаимствовано у железной дороги: электропитание, например. Но, по американским меркам, в сравнении с ж/д получается катастрофически дешевле – в диапазоне от 2 до 15 миллионов $ за милю у CyberTran, если верить текстам о проекте, конкурентов нет.
Если тексты на веру не брать, а посмотреть, например, на Струнный Транспорт Юницкого, то можно увидеть и $900-1200 тысяч за км. Но оставим это, идём дальше.
Создатели CyberTran’а сознательно не стали загружать проект технологическими новшествами, а сделали, транспорт по схеме паровозика из луна-парка – именно это сравнение приходит в голову, когда знакомишься с документацией.
По словам президента Артура, CyberTran и не должен решать транспортные проблемы крупных мегаполисов – никто не спорит, что с пассажиропотоком в часы пик он не справится. Подсчитано, что в пиковые часы общественный транспорт должен "переваривать" 10-20 тысяч пассажиров в час, в то время как CyberTran готов принять не больше тысячи. Однако и затраты меньше: миля дороги, готовой к 20 тысячам человек стоит порядка $60 миллионов.
Последние новости о CyberTran’е, датированные июнем 2002 года, таковы: лидер сенатского большинства Джозеф Бруно, активно лоббирует проект строительства ветки скоростного кибертранспорта в Нью-Йорке.
Бруно так и сказал: если будущее транспортирования – это CyberTran, то это будущее наступит в Нью-Йорке: "Я думаю, что это дорога будущего. Теперь мы убедились, что построить её вполне реально". Губернатор одноимённого штата Джордж Патаки – того же мнения. Есть лобби и в Конгрессе США.
Строительство обойдётся в сумму никак не меньше $30 миллионов. Ветка CyberTran’а пройдёт по мосту через Гудзон и соединит вокзал с площадью. Конкретные сроки начала и окончания строительства не называются.
Совсем не удивительно, что не автомобили на рельсах, не движущиеся тротуары, не вакуумный трубопровод, а острый стальной "паровозик из Ромашково" вот-вот из транспорта будущего, превратится в автоматический кибер-рельсовоз настоящего.

http://www.membrana.ru/articles/technic ... 50800.html
Востаннє редагувалось mongol в 31 серпня 2005, 08:34, всього редагувалось 1 раз.
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 29 червня 2005, 10:30

Airtrain: летающий поезд или железнодорожный самолёт?

В Америке Airtrain'ом называют что попало: и монорельс, и поезд, который отвозит людей в аэропорт, и автобусы, которые подвозят пассажиров к самолётам, и надземный вариант метро, и даже пассажирский дирижабль. Иными словами, "Air" либо не имеет значения "аэро", либо, как в случае с дирижаблем, ни при чём оказывается "Train".
Проработавший 30 лет инженером в Boeing Элвест Лель и профессор аэрокосмической инженерии, успевший поработать над проектами для NASA, FAA и USAF, Глен Зумволт разработали оригинальную концепцию аэропоезда (это, конечно, не летающий поезд, но это практически железнодорожный самолёт) и закрепили её несколькими патентами.
Как следует из описания на сайте, "Airtrain — это высокоскоростная система, состоящая из рельса в форме перевёрнутой буквы "Т" и аэродинамических транспортных средств". Эти средства являются самолётами необычной и уникальной конструкции. У них есть крылья — 2 спереди, 2 сзади — и электродвигатели с пропеллерами — 2 штуки. Сама дорога состоит из двух параллельных рельсов для движения в обоих направлениях и опор, которые должны стоять через каждые 30 метров.
Эти самолёты на небольшой скорости — те же вагончики монорельса, а когда аэропоезд достигает скорости 85 узлов, они летят, не касаясь рельса. Если не считать подпружиненного контакта, благодаря которому самолёты Airtrain "питаются" электроэнергией. В то же время, многочисленные датчики и сенсоры, управляемые бортовым компьютером, не позволяют самолётам с этого рельса соскочить.
В зависимости от модели, Airtrain был бы способен везти от 72 до 92 человек с максимальной скоростью 320 км/час. Тормозить аэропоезд должен путём изменения угла пропеллеров, а на небольшой скорости так же, как и монорельс.
Была изготовлена действующая модель аэропоезда небольшого размера, с которой проводились испытания. В том числе и в аэродинамической трубе. Серьёзных недостатков испытания не выявили, но некоторые детали были доработаны и усовершенствованы.
Конечно, довольно бредово, но по-своему оригинально и занятно — не то, чтобы строить всё это, а так посмотреть, друзьям рассказать. Таким нам казался этот проект, пока мы не зашли в раздел наиболее часто задаваемых вопросов — FAQ. Здесь нас ждал сюрприз.
Вопрос №5: сколько будет стоить всё вместе. Элвест Лель и Глен Зумволт отвечают: дорога — $7,3 миллионов за полтора километра(!), каждый самолёт от 11 до 16 миллионов долларов, а вся система протяжённостью около 450 километров — всего-навсего $2,06 миллиарда!

http://www.membrana.ru/articles/technic ... 01700.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 29 червня 2005, 11:15

Британские железные дороги обзавелись лазерной технологией, которая решит проблему с прилипшими к рельсам листьями, ежегодно наносящими убытки в сотни тысяч фунтов стерлингов.

На первый взгляд, кажется, что проблема с листопадом внимания не стоит. Однако во влажном островном британском климате опавшие листья, ложась на ж/д пути, привлекаемые воздушными потоками проходящих поездов и прессуемые ими, да ещё и смоченные осенним дождём, образуют очень плотное скользкое покрытие. Этот природный панцирь сравнивают с тефлоном, который после нескольких проехавших по нему поездов практически невозможно "отодрать". Такая изолирующая плёнка становится причиной нескольких бед: сцепление между колёсами и рельсами резко уменьшается — из-за чего тормозной путь увеличивается: почти в 2 раза (до 800 метров).
2 проблема — слабая маневренность состава: если машинист и увидит какой-либо предупреждающий сигнал, он просто не сможет справиться с поездом.
3 проблема - спрессованные листья мешают датчикам "снимать" информацию о прохождении поезда.
Причём, в некоторых случаях риск столкновения настолько велик, что ж/д пути нескольких графств во время листопадов просто перекрываются для тяжёлых "товарняков", что также наносит значительный ущерб. В других графствах количество поездов сокращается втрое. Добавьте убытки от опозданий, задержек и перенесённых рейсов...
Эта сезонная проблема уже нескольких десятилетий, причём к ней уже настолько привыкли, что британцы считают её неотъемлемым штрихом местного колорита: дождь, листопад, задержка поезда.
Как же дело с листопадами обстояло, когда перевозки осуществлялись на дизельных двигателях? Всё очень просто. Из-за опасности возникновения лесных пожаров деревья, растущие вдоль ж/д полотна, просто вырубались. Двигатели были усовершенствованы, и вот в 50-х деревья не вырубаются, а высаживаются — из звукоизолирующих соображений. Процесс идёт параллельно с урбанизацией и ростом роли ж/д транспорта.
Еще недавно поезда ходили с немецкой пунктуальностью. Пока деревья не выросли, а поезда стали ходить быстрее и чаще. И после нескольких неприятных инцидентов стало ясно, что у железнодорожников появилась новая проблема.
Очистку от листьев поручили компании Railtrack, которая только в 1999 году получила 60 миллионов фунтов. Деньги в основном шли на оплату "чистильщиков", которые по утрам разбредались по путям. Оказалось, что к концу XX столетия не последняя по уровню технологическоого развития страна прибегает к средневековой "человеко-денной" "технологии".
Нельзя недооценивать изобретательских способности британцев. Об испробованных методах нужно рассказывать без сарказма, т.к. традиционный для Британии конский каштан к 1999 году успел натворить немало бед на железной дороге. Среди методов применялась вода под напором, желеподобная смесь с песком под названием "сандит", жёсткие мочалоподобные грабельки и всевозможные абразивы, толку от которых не было никакого.
Человеком, который смог решить эту проблему, оказался офицер королевских ВМФ Малькольм Хиггинс. Идея, пришедшая ему в голову, заключалась в том, что лазер должен крепится на локомотиве и "расчищать" покрытие из листьев. Проще - расстреливать листья в упор. Идиотская, на первый взгляд, идея, была поддержана и апробирована специалистами Эпплтонской лаборатории Резерфорда, специализирующимися в лазерной физике.
На опытном образце устанавливался лазер, который получал электричество от "бортового" генератора. В устройстве использовалась система зеркал и оптических плоскостей, которые направляли лазер на железнодорожное полотно. Один лазерный импульс был способен производить серию маленьких взрывов, которые разносили плотное покрытие из листьев в клочья, оставляя позади чистые и целые рельсы без каких-либо признаков повреждения.
Но скорость поезда всего — 8 км/ч. Хотя очевидно, что совершенствование технологии — вопрос времени. Правительство выделило на развитие лазера 361 тысячу фунтов.
Через некоторое время оказалось, что лазер справляется не только с налипшими листьями, но и с нефтью, смазкой и льдом, причём скорость состава не ограничена. В 2003 году "лазерами Хиггинса" оснастили британские товарные поезда.

http://www.membrana.ru/articles/technic ... 21100.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 29 червня 2005, 11:50

Скоростной поезд на гусиных перьях подражает эритроцитам
Эта идея больше похожа на очередную историю барона Мюнхгаузена. Однако серьёзные учёные уже подвели под неё базу. Американские физики считают, что сверхскоростные поезда будущего смогут парить почти без трения над дорогой, устланной гусиным пером.

Лидер команды исследователей — Шелдон Вайнбаум из университета Нью-Йорка — подсмотрел эту идею сразу в двух областях: принципами лёгкого движения сноубордиста по свежему пушистому снегу и перемещения клеток крови в капиллярах. Оказывается, процессы имеют общую природу.
Если при движении по плотно укатанному снегу роль смазки играет вода (тонкий слой снега тает под давлением), то в случае с пушистым, недавно выпавшим снегом — воздух, содержащийся в его мельчайших порах.
Когда сноубордист на большой скорости летит по такому склону, он не успевает проваливаться до слоя плотного снега, так как воздух не успевает выйти из-под доски. А выйти он стремится в основном вверх. Это быстрое сжатие тонкого верхнего слоя снега создаёт воздушную подушку. И это противодавление достаточно велико, чтобы выдержать вес человека. Причём процесс этот динамический — на месте человек опустится вниз, сжав весь рыхлый снег.
То же происходит и в кровеносных сосудах. Роль снега играют сети покрытых сахарами белков, покрывающих стенки сосудов. При прохождении клетки крови из под этой сетки выдавливается жидкость, создавая и смазку, и подъёмную силу, не позволяющую клетке затормозить, прижавшись вплотную к стенке.
Исследователи считают, что можно построить дороги, типа лотков, выстланные гусиными перьями, по которым на высокой скорости могли бы скользить 50-тонные поезда. И перья выдерживали бы их вес, так как внутри своего мельчайшего пуха они содержат достаточно воздуха для создания динамической подушки.
Для проверки идеи построили установку — цилиндр и поршень — в которой с большой скоростью сжимали рыхлый снег. Оказалось, что в первые мгновения сжатия воздух, выходящий из пор сжимаемого снега, создаёт очень сильное противодействие поршню. Но через секунду-другую это давление падало до нуля, поскольку воздух уходил прочь.
"Также и пушистый снег поддерживает сноубордиста, если он не задерживается в одной точке дольше секунды", — утверждают физики. Они также обнаружили, что давление в снежных порах под сноубордом с площадью поверхности 0,5 квадратного метра равно 1,4 килопаскаля, то есть способно нести 70 килограммов веса.
Экстраполируя эти результаты к 50-тонным поездам, учёные вычислили, что давления в 9,8 килопаскалей будет достаточно для поддержания поезда в 25 метров длиной и 2 метра шириной.
Согласно расчётам учёных, пористый материал с проницаемостью как у гусиного пуха, мог бы обеспечить требуемые параметры. Но, конечно, они не собираются строить из гусиного пуха настоящие железные дороги. Они были бы слишком дорогостоящими и недолговечными. На замену гусиных перьев вполне подойдут специально подобранные синтетические материалы, лишь бы они создавали высокопористый пух на поверхности трассы.
Поскольку такой поезд может лететь над пухом лишь на высокой скорости, в начале разгона и при торможении он будет использовать выдвижные колёса, катящиеся по специальным желобам или рельсам. Но как только достаточная для парения скорость набрана — колёса поднимаются.
Когда такой поезд появится в действительности, авторы работы не берутся предсказать, но уже сейчас закупают в больших количествах перьевые подушки. Пока лишь для лабораторных опытов.

http://www.membrana.ru/articles/technic ... 12900.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 29 червня 2005, 13:37

Реактивные поезда?

Про японские "поезда-пули" Синкансэн мы слышали неоднократно. Скоростных трассах на магнитной подушке - тоже. И вдруг кто-то представляет реактивный локомотив. Не полурабочий прототип, а полнофункциональную версию.

Этим "кто-то" стала канадская фирма Bombardier. Построенный ею "реактивный" локомотив JetTrain способен развивать скорость до 240 км/ч, и поскольку он реактивный, электричество ему для этого не нужно.
Японские Синкансэн разгоняются до 270 км/ч. Однако JetTrain отстаёт от самого быстрого в мире поезда — французского TGV. Поезда этой марки "летают" по магистрали Париж-Бордо; уже 12 лет за ними прочно держится мировой рекорд: 515 км/ч. Это самая большая скорость, которой удалось добиться обычному — "колёсному" — поезду. Впрочем, обычно они движутся со значительно меньшей скоростью — около 300 км/ч.
Программа реактивного поезда была затеяна Bombardier совместно с Федеральным ж/д управлением США. Главной задачей было обеспечение в США высокоскоростного ж/д сообщения без строительства новых путей и линий электропередачи.
Видимо, хорошие в США рельсы: в России, например, из-за того, что и пассажирские, и грузовые поезда двигаются по одним и тем же путям, создание скоростных магистралей — большая проблема.
JetTrain работает на реактивном двигателе Pratt & Whitney PW 150, и при этом разработчики уверяют, что этот локомотив, 1) намного легче дизельных агрегатов, а 2) разгоняется вдвое быстрее. И гораздо чище в экологическом смысле. Особенно дизельных двигателей. Выбросов CO2, будет на 30% меньше, чем от дизельных, да и шума меньше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.
Впрочем, JetTrain — это не первый. С 1977 года в штате Нью-Йорк ходят целых 7 реактивных поездов. Другое дело, что мощность у них — "всего" 3 тысячи лошадиных сил.
А началось всё значительно раньше. 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с рёвом и дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по ж/д путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель.
Об этом событии мало кто помнит. "То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, о рекордах по скорости. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Ориентировались мы на разработки компании Budd, у которых двигатели располагались как раз сзади"...
Компания Budd сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car'ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе.
Проект был готов уже в 1965 году. В 1966 году, перед Днем Независимости, у директора Коллинвудского технического центра, раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad сообщил две новости: хорошую и плохую. Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива. Плохая же новость состояла в том, что на всё у них было лишь 30 дней...
Успели. Испытывали на самых обычных путях, а т.к. скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не успевал за локомотивом. Но, мощности этого локомотива не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.
Больше никаких упоминаний о поездах с реактивными двигателями мы не обнаружили. Зато выяснилось, что в Великобритании и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах активно проводились эксперименты с газотурбинными двигателями.
Первой компанией, построившая такой локомотив, оказалась Swiss Locomotive Company. Некоторое время он даже вполне активно использовался на британских ж/д, но из-за многочисленных технических проблем в 1959 году его "уволили". Вернулся этот поезд только в 1970-х годах, в виде выставочного экспоната.
Кроме того, компания English Electric тоже занималась разработками газотурбинного локомотива, который разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) однако, 1) он потреблял слишком много топлива, а 2) в скором времени произошло слияние English Electric и General Electric, в результате чего финансирование проекта было прекращено. В 1962 году этот локомотив просто уничтожили.

http://www.membrana.ru/articles/technic ... 95600.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення admin » 29 червня 2005, 14:32

Скоростной поезд приступил к испытаниям своих ушей

Япония приступила к испытаниям новой версии поезда-пули (Bullet Train) для своей знаменитой железнодорожной высокоскоростной сети "Синкансен" (Shinkansen).

Многие СМИ поспешили объявить новый Bullet Train (а это — глубокая модернизация длинной серии скоростных японских поездов, ведущих свое происхождение с образца 1964 года) самым быстрым поездом в мире, что неверно.
Максимальная скорость нового Bullet Train с индексом 360S составляет 405 километров в час, в то время как абсолютный рекорд скорости на рельсах (для поезда на колесах) уже более 15 лет принадлежит французскому TGV и составляет 515,3 километра в час.
Другое дело, что с пассажирами и в обычном рейсе TGV движется со скоростями 300-350 километров в час, а для Bullet Train заявленная практическая скорость на линии составит 360 километров в час, и в этом плане он действительно будет быстрее. Правда, в коммерческую эксплуатацию его введут только в 2011 году.
Японские инженеры, не ставили перед собой цели значительно нарастить скорость движения (у текущей версии Bullet Train рабочие скорости — порядка 300 километров в час), а поработали над ещё большей безопасностью и комфортом — снизили шумы и вибрации, например.
Главная изюминка новой версии поезда — крупные выдвижные тормозные щитки в виде "ушей" на крыше, которые должны помочь в экстренной остановке состава, скажем, при начале землетрясения.
Добавим, что поездам на магнитной подвеске принадлежат ещё более внушительные рекорды. Абсолютный рекорд скорости — 581 километр в час — японскому экспериментальному поезду MLX-01; а рекорд в реальной эксплуатации с пассажирами — 430 километров в час — принадлежит первой в мире коммерческой линии на магнитной подвеске, работающей в Шанхае с 2002 года (она связывает город с аэропортом).
"Летает" там поезд на магнитной подвеске Transrapid — детище германских инженеров, которые и построили для китайцев эту линию. Такой же поезд ездит много лет и в самой Германии, но коммерчески пока не эксплуатируется.

http://www.membrana.ru/lenta/index.html?4797
admin
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 154
З нами з: 18 травня 2005, 11:10

Повідомлення mongol » 29 червня 2005, 16:33

В чем главный недостаток Струнного Транспорта Юницкого?

Прежде всего, надо сказать, что, хотя будущее у данного проекта все еще не определено, у Высокоскоростного Струнного Транспорта Юницкого (СТЮ) имеется, причем достаточно информативный http://www.unitran.ru/indexr.htm
Теперь писать о транспорте Юницкого, можно сказать, самое время, так как все более-менее с ним ясно.
Что это за транспорт такой. Здесь уместна цитата "Струнный транспорт не имеет аналогов в мире и полностью основан на отечественных российских разработках».
СТЮ представляет собой предварительно напряженные рельсы-струны, поднятые на опорах на высоту 5-25 метров. По двум специальным рельсам-струнам движутся четырехколесные транспортные модули. Благодаря высокой ровности и жесткости струнной путевой структуры легко достижимы скорости движения 250-350 км/ч (в перспективе до 500 км/ч).
Стоимость струнных магистралей, обеспечивающих пропускную способность более 50 тысяч пассажиров и 50 тысяч тонн груза в сутки, составит $600-800 тысяч за один километр, а с инфраструктурой и подвижным составом — $900-1200 тысяч за км". Недостаточно?
В общем-то, все новости об СТЮ можно условно разделить на три категории: 1) все связанное с "испытательными стендами" и, собственно, испытаниями, 2) участие во всевозможных выставках и, наконец, 3) это переговоры и презентации транспорта высоким гостям.
А вот еще: "Струнная транспортная сеть в ближайшие годы должна связать все московские аэропорты между собой, и каждый из них — с ближайшей станцией метро столицы. Для координации деятельности по ее созданию распоряжением губернатора Московской области Б.В.Громова была учреждена рабочая группа" — 4 марта 2002-го.
В заключение, одна из новостей СТЮ от 11 июня 2002 года: "10 июня в телепрограмме "Новости" канала ТВС, где Президент Путин в который раз говорил о проблеме оторванности Калининградской области от России, ОАО "НПК Юницкого" выступило с инициативой решения этой проблемы при помощи строительства скоростной струнной трассы".
И уже совсем под завязку вопрос номер 96 из проектного FAQ "100 вопросов по СТЮ": "Самый серьезный недостаток СТЮ? Единственный существенный недостаток СТЮ, к сожалению до настоящего времени еще не преодоленный, — нет ни одного построенного километра трасс СТЮ (http://www.unitran.ru/100qr.htm)
Но таким недостатком в свое время страдали, автомобильные и железные дороги, самолеты и поезда на магнитном подвесе, электромобили и любые иные изобретения, созданные когда-либо человеком". Вы с этим согласны?

http://www.membrana.ru/articles/technic ... 81600.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 19 липня 2005, 10:18

В метро появятся лежачие места
MIGnews.com.ua // 19.07.2005 // 07:40 //

В Москве вагоны столичного метрополитена оборудуют лежачими местами. Такое решение на днях приняли депутаты Мосгордумы.

В связи с этим верхние ярусы вагонов метро оборудуют полками для лежания, как в поездах дальнего следования. Это обеспечит как минимум 16 дополнительных мест и поможет уменьшить большое скопление людей.

Как передает Federalpost.ru, уже стартовал проект первого состава, строительство которого намечено на конец года. По предварительным прогнозам оно будет закончено уже в конце декабря.

В качестве первых пассажиров полежать в новом поезде предложат администрации президента, а также мэру столицы. В случае если эксперимент окажется удачным, в следующем году старые вагоны заменят новыми.

Также в будущем планируют начать строительство нового уникального двухэтажного метро.
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 25 липня 2005, 12:45

Япония испытала скоростной поезд нового поколения
http://lenta.ru/news/2005/07/25/train/

В воскресенье в Японии прошли испытания скоростного поезда нового поколения системы Синкансэн, сообщает Japan Today.
Поезд N-700 сделал первый пробный рейс между Токио и Осакой. Расстояние между городами, равное 515 километрам, новый состав преодолел на пять минут быстрее обычного скоростного экспресса, который покрывает эту дистанцию за два с половиной часа.

Максимальная скорость поезда при поездке составила 270 километров в час. По словам представителя "Центральной японской железной дороги", основным достоинством нового состава является способность не снижать скорость на поворотах благодаря улучшенным аэродинамическим свойствам. В будущем планируется, что поезд сможет развивать скорость до 300 километров в час.

Новый скоростной состав выйдет на линии весной 2007 года.
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Скоростной поезд нового поколения не тормозит на поворотах

Повідомлення mongol » 18 серпня 2005, 17:57

Японский скоростной поезд нового поколения не тормозит на поворотах
http://news.izvestia.ru/tech/news97331

В Японии успешно завершились испытания скоростного поезда нового поколения "синкансэн". Как передает агентство Kyodo, 24 июля он сделал первый рейс между Токио и вторым по величине японским городом Осака. Расстояние в 515 км, которое обычный скоростной экспресс покрывает за два с половиной часа, новый состав N-700 преодолел на пять минут быстрее.

Основным достоинством нового состава, движущегося со скоростью 270 км/ч, как заявил представитель "Центральной японской железной дороги" Кадзуто Цудзимура, является способность не снижать скорость на поворотах благодаря улучшенным аэродинамическим свойствам. Кроме того, повышена комфортность в салонах вагонов. Новый скоростной состав выйдет на линии весной 2007 года. Об этом сообщает РИА "Новости".
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Рельсовый автобус

Повідомлення mongol » 18 серпня 2005, 18:03

ИРКУТСК, 15 августа - Новый вид железнодорожного транспорта - рельсовый автобус - начал курсировать на Байкальском участке Транссибирской магистрали. Об этом сообщили в управлении Восточно-Сибирской железной дороги - филиала компании "РЖД". Рельсовый автобус, собранный в Мытищах под Москвой и рассчитанный на 74 посадочных места, будет обслуживать пассажиров между станциями Слюдянка и Посольская.

Согласно расписанию, более чем 200-километровый путь он преодолеет за три с небольшим часа. У нового вида железнодорожного транспорта вместо обычного для электричек пантографа, или токосъемника, установлен дизельный двигатель марки "Мерседес".

В автобусе на рельсах повышенный уровень комфорта: сиденья обшиты мягким материалом, значительно снижен уровень шума и вибрации при движении. Следить за работой узлов и агрегатов машинисту помогает бортовой компьютер. С сентября еще один рельсовый автобус выйдет на линию между станциями и остановочными пунктами Иркутского железнодорожного узла, совершая в сутки около 15 рейсов. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС.


http://www.strana.ru/stories/01/11/28/2109/256751.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 19 серпня 2005, 09:05

ПОЕЗДА-САТЕЛЛИТЫ

Немецкая концепция железнодорожной системы (заявка DE 10020308, В61К1/02) основана на использовании автоматического управления поездов без локомотивных бригад. Пассажирский поезд следует без остановок между начальным и конечным пунктами. Поезда-сателлиты, или челноки, отправляются с промежуточных станций по маршруту основного поезда, прицепляются к нему и используются для посадки и высадки пассажиров, а затем возвращаются на промежуточные станции. Снижаются затраты энергии, т.к. основной поезд ее не тратит на переходные режимы движения, а поезда-челноки расходуют меньше энергии на тягу, будучи короткосоставными. В пригородном сообщении поезда-челноки можно цеплять и в голову, и в хвост основного поезда.


ВЕТЕР В КОРМУ

Для снижения аэродинамического сопротивления метропоезда американец A.Sadeqh предлагает (пат. US 6393994, В61В13,00) использовать мощные воздуходувки, перекачивающие воздух, с помощью которых перед поездом воздушное давление в тоннеле снижается, а после прохода поезда — увеличивается. Автор утверждает, что за счет перепада давления воздуха на головной и задней частей поезда можно снизить до 60% энергозатрат на его перемещение.


http://i-r.ru/show_arhive.php?year=2003&month=11&id=351
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 19 серпня 2005, 09:07

ТО «НАСОС», ТО «МОТОР»

Англичане А. и Ф. Монфор придумали гидравлическое устройство (заявка GB 2373230, В60Т1/093) для рекуперации тормозной энергии железнодорожного состава. Оно состоит из гидравлической машины (ГМ), жестко закрепленной на оси колесной пары, гидравлического аккумулятора (ГПА), расширительного бака (РБ) и системы управления (СУ). При торможении поезда по команде СУ гидравлическая машина работает в режиме «насос», нагнетая жидкость в ГПА. При разгоне поезда гидравлическая машина работает в режиме «мотор», при этом жидкость под давлением поступает из ГПА в расширительную камеру ГМ и вращает ось колесной пары.


РЕАКТИВНЫЙ ПОЕЗД

На рамах тележек локомотивов или моторных вагонов немецкие железнодорожники предлагают (заявка DE 10025785, В61С11/06) установить прямоточные реактивные двигатели небольшой мощности. Изменяя угол наклона РД по отношению к горизонтальной плоскости, можно создавать дополнительную вертикальную нагрузку от колесных пар на рельсы, повысить устойчивость движения поезда на кривых участках пути.


БЕЗОПАСНАЯ «ЖЕЛЕЗКА»

Американская система предупреждения о приближении поезда к железнодорожному переезду (пат. US 6386486, В61L29/00) предусматривает установку вдоль путей контактных или оптических датчиков. Сигналы датчиков поступают в процессор, включающий видеотабло предупреждения водителей и пешеходов. В случае одновременного приближения к переезду двух поездов с противоположных сторон система подает звуковые сигналы, различные по тону и темпу звука.

Английская система безопасности движения поездов (заявка GB 2371617, G08G1/16) определяет в реальном масштабе времени возможные препятствия, например встречный поезд или повреждения пути. Видеокамера системы безопасности сканирует пространство перед поездом в горизонтальной и вертикальной плоскости, посылает результаты измерений в блок сравнения этих данных с содержащейся в блоке памяти информацией, а затем и в исполнительный контроллер.


http://i-r.ru/show_arhive.php?year=2003&month=11&id=351
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 19 серпня 2005, 10:11

Штаты борются за федеральное финансирование самых дорогих дорог в мире

В США продолжается борьба за приз в почти миллиард долларов - федеральное финансирование для строительства линий поездов на магнитной подушке. Такие поезда еще называются Maglev, сокращение от английского magnetic levitation, магнитная левитация. Несмотря на дороговизну, этот вид транспорта в последнее время пользуется огромной популярностью среди разработчиков транспортной инфраструктуры: под модную технологию можно списывать деньги налогоплательщиков почти не глядя. Чем больше стоит проект, тем больше заработают его подрядчики, тем больше они могут выделить средств на лоббирование. Это политические проекты, об их прибыльности и речи не идет.

Каптерев Алексей

7 мая 2003 года губернатор Пенсильвании Эд Рэнделл (Ed Rendell) во время выступления в Конгрессе предложил федеральному правительству профинансировать оба конкурирующих проекта. Один из двух финалистов конкурса, стоимостью в 3 миллиарда долларов, должен быть запущен как раз в Пенсильвании.Сорокапятимильная трасса должна будет соединить Гринсбург, Монровилль, центр Питтсбурга и международный аэропорт. Несмотря на то, что сооружение аналогичной железной дороги обойдется в десятки раз дешевле (стоимость прокладки километра железной дороги составляет примерно 5 миллионов долларов), Рэнднелл горячо выступает за постановку дорогостоящего эксперимента за деньги налогоплательщиков.

Однако, 950-миллионная программа федерального финансирования еще должна пройти одобрение в Конгрессе.Принцип работы поезда Maglev состоит в том, что вагон практически висит в воздухе, на высоте нескольких сантиметров над рельсом, удерживаемый мощными электромагнитами, а отсутствие трения дает возможность разогнать состав до рекордных скоростей. Технология питтсбургского проекта магнитной левитации была разработана учеными Университета Карнеги Меллон (Carnegie Mellon University) и Империал Колледж Науки и Технологии (Imperial College of Science and Technology). И хотя очень хочется верить, что университетские ученые окажутся ближе к нуждам бизнеса и пассажиров, чем к интересам чистой науки, сегодня ни у кого нет сомнений, что такие проекты являются принципиально убыточными и не будут реализованы без государственной поддержки.

Ожидается, что проект позволит справиться с пассажиропотоком и серьезно снизить загруженность автотрасс. Проектная скорость поезда на магнитной подушке в четыре раза выше скорости автомобиля и в два раза выше скорости самых быстрых поездов: 300-400 километров в час. Но с другой стороны, вместо того, чтобы тратить деньги на левитационные проекты, властям Пенсильвании было бы не плохо позаботиться о системе автодорог.

По признанию Рэнделла, система хайвеев находится в небывалом упадке, состояние 46 процентов дорог оценивается на уровне ниже среднего, а 42 процента мостов штата структурно неэффективны или нефункциональны.

Второй финалист конкурса проектов типа Maglev сорокамильная дорога от Вашингтона до Балтимора с проектной стоимостью ни много ни мало в 4,4 миллиарда долларов. 12 мая было объявлено, что работы по проекту уже началась – даже несмотря на отсутствие решения о федеральном финансировании. На первом этапе будет составлено техническое обоснование прокладывания линии по трем альтернативным маршрутам, подготовлен экологический отчет, в котором будут изучаться такие факторы, как шум, вибрация и электромагнитное излучение.

Существует также третий проект, которой должен соединить американскую столицу развлечений, Лас Вегас, с городом Анахейм в южной Калифорнии. Проект изначально не получил одобрения федеральных властей из-за рекордной стоимости (10 миллиардов за 269 миль), Несмотря на это, лоббистская кампания вокруг него постепенно набирает обороты. В начале мая 2003 года Федеральная Служба Железных Дорог США (Federal Railroad Administration) выделила полтора миллиона долларов на экологические исследования, связанные с этим проектом.

На сегодня, единственный реализованный проект Maglev существует в свободной экономической зоне Шанхай. Трасса, построенная на госудорственные деньги немецким консорциумом Transrapid International (в который входят Adtranz, Siemens и Tyssen) пролегает от делового центра Шанхая аэропорта Пудон. По общему признанию, проект имел скорее идеологическое, чем транспортное значение и воспринимается больше как аттракцион, чем как средство передвижения. В общей сложности, китайский maglev обошелся в 1.2 миллиарда долларов – инвестиции, которые никогда не окупятся.


http://www.prompolit.ru/87497
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 19 серпня 2005, 10:23

Усталость машинистов будут определять по голосу

Японский государственный исследовательский институт разработал технологию распознавания степени усталости человека по голосу. Ожидается, что технология найдет применения на транспорте, где усталость водителей считается одной из типичных причин аварий.
Каптерев Алексей

Еще 10 августа 2003 года токийский Институт исследования электронных средств навигации (Electronic Navigation Research Institute, ENRI), объявил о создании системы, которая может, анализируя голоса пилотов самолетов и машинистов поездов, оценивать уровень их усталости.

Часто бывает, что переутомленные водители засыпают за рулем или штурвалом, что приводит к серьезным катастрофам. По словам исследователей, системе достаточно проанализировать всего несколько секунд человеческой речи, чтобы оценить уровень усталости и принять решение о том, можно ли в таком состоянии управлять транспортным средством.«Система способна распознавать признаки усталости и сонливости, просто отслеживая их [пилотов или машинистов] переговоры по радио и предупреждая об опасности» - говорит Какуичи Шиоми (Kakuichi Shiomi), ведущий инженер проекта.

При разработке системы исследовательская команда под руководством Шиоми занималась изучением частотных характеристик человеческого голоса, свидетельствующих об усталости. Было обследовано около сотни человек, которых заставляли подолгу читать вслух газетные статьи и книги. По мере чтения, уровень усталости возрастал: по словам Шиоми, хватает 10-20 минут, чтобы человек утомился. После этого, того, как уставший человек отдыхал, частотные характеристики его голоса возвращались к норме.

В результате исследователи пришли к выводу, что отличия более чем на 30% от нормальных для человека частотных характеристик являются признаком критической усталости, при которой управление транспортными средствами становится опасным.Министерство земли, инфраструктуры и транспорта немедленно отреагировало на новость: оно уже планирует внедрить эту технологию на транспорте в течение ближайших четырех лет. «80 процентов несчастных случаев в транспортных системах случаются по вине человека и мы были бы крайне заинтересованы в такой технологии» - заявил один из чиновников министерства. «Мы бы хотели внедрить эту технологию на транспорте, после оценки ее надежности в сотрудничестве с железнодорожными компаниями и другими организациями.» - добавил он.

Переутомление водителей является одной из самых любимых тем для профсоюзов, которые часто используют ее как аргумент в спорах о предельной продолжительности рабочего дня. Если система докажет свою надежность, в дискуссиях на эту тему будет поставлена точка: наконец-то появится способ установить легкоизмеряемые количественные (а не субъективно-качественные) критерии усталости и независимо оценить, в течение какого времени она в среднем наступает.


http://www.prompolit.ru/104721
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Далі

Повернутись до Історія та Музеї

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Bing [Bot] і 1 гість

cron