ЭТО ИНТЕРЕСНО ИЛИ НЕНОВЫЕ НОВОСТИ

Деякі історичні матеріали та довідки.

Модератори: chuk, Taras

Повідомлення mongol » 27 січня 2007, 16:56

Представлены детские кроссовки со спутниковой навигацией
26 января 2007

Аккумуляторы в кроссовках Xplorer позволяют их электронике работать на одной зарядке несколько дней подряд.

Калифорнийская корпорация GTX анонсировала новую линейку кроссовок Xplorer со встроенным приёмником спутниковой навигации GPS.

Предназначена новинка для детей и подростков, передвижение которых хотят отслеживать их родители. Для безопасности, разумеется. Скрытые в кроссовках приборчики фиксируют перемещение хозяев и способны при пересечении невидимой границы высылать сообщение (в виде SMS) на указанный сотовый телефон.

Также кроссовки позволяют отслеживать свое передвижение через Интернет: на специальном сервисе компании при вводе пароля родитель может увидеть отметку местоположения ребёнка на карте страны, города или района. Скрытность расположения электронного сторожа в данном случае, полагаем, может сыграть положительную роль в случае киднепинга.

Нужно заметить, что обувь линии Xplorer оснащена одними из самых маленьких и мощных приёмников. И эта обувь даёт владельцам ряд новых возможностей, в частности, возможность задавать для одной пары кроссовок сразу несколько безопасных и опасных зон на карте, отслеживать пересечение их границ как по произвольному запросу человека, так и, напротив, по инициативе самой обуви, отсылающей сигнал "опасность". Эту особенность Xplorer инженеры назвали "Двойное геоограждение" (Dual GeoFencing).

Еще необходимо сказать, что GTX предлагает обувь для взрослых — чтобы супруги могли отслеживать передвижения друг друга, например. И вообще-то GTX — вовсе не обувная компания, в привычном смысле слова, ее конёк — это GPS-технологии.

Официальная премьера новых моделей от GTX состоится 1 февраля нынешнего года в Лас-Вегасе, на выставке Всемирной Ассоциации производителей обуви (WSA Show).

Японцы, впрочем, почти два года назад встроили GPS в школьную форму.

Что до электроники в обуви, то, пожалуй, до сих пор в этом деле никто не перещеголял удивительные туфли Verb for Shoe


http://www.membrana.ru/lenta/index.html?6900
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 30 січня 2007, 09:48

Невидимый лифт поднимает велосипедистов за ноги
membrana // 29 января 2007

Брубаккен (Brubakken) — это большой подъем в историческом центре известного норвежского города. Взобраться на него пешком хотя и не сложно, но утомительно. Однако, если вы на велосипеде — это не составит никакого труда. Главное — не забыть расплатиться за услуги маленькой беглой площадки, вырастающей по вашему приказу из-под земли.

Этот удивительный велоподъемник работает в городе Тронхейм (Trondheim) с 1993 года. Называется он Trampe. И хотя издали заметить его трудно, скрытый механизм выдает свое присутствие загадочным видом велосипедистов, медленно едущих в гору, но при этом не вращающих педали.

Зображення Схема установки. Электромотор мощностью в 5,5 киловатта установлен на верхней станции. Авторы проекта сообщают, что один подъёмник можно растянуть, если потребуется, до 400 метров, а при большей дистанции следует поставить два подъёмника один за другим с промежуточной площадкой

Еще загадочнее выглядят люди без велосипедов, медленно всплывающие на холм, стоя на месте, хотя никакого эскалатора заметить здесь не удается. Разгадку их движения можно увидеть лишь подойдя к холму поближе. Подойдем и мы.

Пешеходный лифт, перевозящий людей через автотрассу, мы уже видели. В Германии. Теперь вот в Норвегии обнаружили подъемник для велосипедистов.

Идея его напоминает идею буксирного горнолыжного подъемника, в котором лыжник едет вверх на своих двоих, удерживаясь руками за рукоятки. Тут тоже есть буксир, только он толкает велосипедиста под правую ногу.

Собственно Trampe по устройству больше похож на эскалатор. Его механизм полностью скрыт под землей. Снаружи видна только узенькая щель, да ползущие в гору маленькие площадочки, в которые следует упираться ногой, сидя на велосипеде. Еще на нижней (отправляющей) станции стоит колонка со считывателем смарт-карт.

Зображення Cтартовая станция

Пользоваться подъемником нетрудно, главное помнить, что следует "протянуть вашу правую ногу назад, удерживая ее над щелью старта и перенеся на нее свой вес. А затем – приготовиться к мягкому толчку механизма". Вот. Там, в инструкции по эксплуатации, что-то еще сказано насчет "запрета на совершение подпрыгиваний", что-то смутно знакомое.

Логичный вопрос – можно ли уехать вверх на свободной площадочке, не заплатив? Подъемник-то не огорожен. Ответ – нет, нельзя. Каждая площадка появляется над поверхностью рельса (на стартовой станции) только после оплаты поездки и нажатия кнопки "старт". А неоплаченные педальки, равномерно расположенные на бесконечном и постоянно движущемся тросе подъемника, едут вверх внутри полости рельса и наружу не выступают.

Зображення Одновременно на трассе подъёмника могут находиться до шести велосипедистов. Внутри подъёмника имеется некий механизм мягкого старта, устраняющий удар при начале подъёма

Изобрел этот велолифт Ярле Ванвик (Jarle Wanvik), вдохновленный горнолыжными подъемниками. Он создал компанию Design Management, которая и владеет этой экзотической системой.

В доводке идеи до рабочего проекта Ванвику помогали инженеры Штейн Ловольд (Stein Løvold) и Мангар Вал (Magnar Wahl). Изготовление системы поручили местному производителю горнолыжных подъемников – компании Protek, а оплатила эту работу местная дорожная администрация.

Сайт Trampe (он же – сайт компании-владельца системы) напоминает посетителям, что Тронхейм – университетский городок. Как известно, здесь расположен Норвежский университет науки и технологии (Norwegian University of Science and Technology).

Так что помимо прочего населения (а это 150 тысяч), тут живет еще 30 тысяч студентов — вот кто с охотой откликается на всякие новации. Из них 90% использует в качестве основного транспорта велосипед.

Студенты с удовольствием катаются на Trampe, покупая смарт-карты для оплаты услуги системы. Большинство, впрочем, не регулярно, а от случая к случаю.

Зображення

Но зато для постоянных клиентов есть постоянные же смарт-карты. Что-то вроде регулярно оплачиваемой электронной карточки в московском метро. Владельцев таких карт подъемника Trampe в Тронхейме насчитывается 2,5 тысячи человек. Из них студенты составляют 56%.

Постоянных клиентов системы спросили: "Хотите ли вы, чтобы в Тронхейме появились аналогичные подъемники на других маршрутах?". Ответ "да" составил 72%. А нам, в свою очередь, интересно ваше мнение: хотели бы вы увидеть такую систему в вашем городе?


http://www.membrana.ru/articles/inventions/2007/01/29/185400.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 02 лютого 2007, 09:45

Летающий автомобиль X-Hawk поступит в продажу к 2010 году
membrana.ru // 1 февраля 2007

Зображення Пожалуй, главное преимущество X-Hawk по сравнению с вертолётами — возможность использования на городских улицах (иллюстрация Urban Aeronautics).

Неутомимый израильский доктор Рафи Йоли (Rafi Yoeli) и возглавляемая им компания Urban Aeronautics рассказали журналистам кое-что новое о летающем автомобиле X-Hawk. Например, о том, что теперь "рыночную версию" аппарата его создатели обещают представить к 2010 году.

Напомним, что в конце прошлого года у X-Hawk появился беспилотный собрат по прозвищу "Мул" (Mule).

И вот 55-летний Йоли сообщил, что за сумма будет красоваться на его ценнике — примерно $1,5 миллиона. В то же время пилотируемая гражданская модель X-Hawk на 10 человек оценена в $3,5 миллиона, а военная на дюжину — в $6 миллионов.

Опытный образец "Мула" должен полететь через два-три года, а в массовое производство пойдёт в пределах пятилетки. X-Hawk же полноценно воспарит в 2009-м, а в течение восьми последующих лет окончательно завоюет рынок, на котором пока правят вертолёты. Urban Aeronautics надеется, в конечном счёте, продавать по 250-300 машин ежегодно.

Кстати, на YouTube появился любительский видеоролик, в котором запечатлён полноразмерный макет X-Hawk, демонстрировавшийся на Международном авиашоу в Фарнборо (Farnborough International Airshow).


http://www.membrana.ru/lenta/index.html?6915
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 15 лютого 2007, 09:17

Кондиционеры могут повышать температуру городов
14 февраля 2007

Кондиционеры, летом охлаждающие воздух внутри крупных зданий, заметно нагревают воздух на городских улицах. Об этом в своей статье сообщают японские исследователи во главе с доктором Юкитакой Охаси (Yukitaka Ohashi) из научного университета Окаямы (Okayama University of Science — OUS).

Учёные сравнили летние температуры в центре Токио в выходные и праздники (когда кондиционеры не работают, по крайней мере, в офисах) и будние дни, а затем использовали две объединённые компьютерные модели, чтобы воспроизвести температуры в японской столице в течение нескольких дней июля 2002 года.

Оказалось, что действующие кондиционеры повышают температуру на открытом воздухе как минимум на 1-2 градуса Цельсия. Причём повышение происходит не только из-за тепла, забираемого у воздуха в помещении и сбрасываемого в атмосферу, но и потому, что кондиционеры сами потребляют электроэнергию, в конечном счёте, также обращающуюся в тепло.

Учёные, понятное дело, не требуют отказа от кондиционеров. Они лишь предлагают учитывать существенный вклад кондиционеров в нагревание городов, что должно позволить, к примеру, точнее прогнозировать погоду в мегаполисах


http://www.membrana.ru/lenta/index.html?6966
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 21 лютого 2007, 09:31

Яхты-фабрики по производству облаков сделают мир лучше
membrana // 20 февраля 2007

В чём заключается сражение с глобальным перегревом? Инженерная рутина, проекты, расчёты и тому подобное? А вот и нет! Есть тут, оказывается, и место для своеобразной романтики: на линию фронта выходят облачные яхты. Главный боезапас – морская водичка. Не хватает разве что фей и эльфов. Хотя и без них всё смотрится как-то эфемерно.

Очередное средство борьбы с глобальным потеплением профессор Джон Лэтэм (John Latham) из университета Манчестера (University of Manchester) придумал совершенно случайно (идея пришла, когда учёный гулял в горах Северного Уэльса со своим сыном Майком). Мальчик спросил, почему облака, которые находятся высоко, светлые, а те, что внизу, тёмные.

Лэтэм объяснил ребёнку: причина в том, что облака, которые наверху, отражают свет, и его мало доходит до тех, что находятся ниже.

Тогда Джон задумался о том, что в принципе эту природную особенность можно было бы использовать во благо человечества. Основной целью профессор выбрал предотвращение глобального потепления со всеми его малоприятными последствиями. А всё, что он решил сделать, – это повысить отражательную способность верхнего слоя облаков.

Зображення Одно из наиболее "внятных" изображений "облачных яхт" Лэтэма и Солтера.

Придумать легко – некоторые мечтатели, чтобы прекратить разогрев Земли, предлагают вещи и покруче. Вот только реализовать такие штуки бывает не так уж просто.

Манипулировать облачным покровом начали ещё в 1946 году. Тогда придумали "атаковывать" дождевые тучи с помощью частиц иодида серебра – для того, чтобы вызвать выпадение осадков. Правда, к глобальному потеплению такое изобретение отношения не имело. Да и изменение яркости, похоже, представляет собой куда менее тривиальную задачу.

Но на этот раз Лэтэм посчитал, что не нужно слишком сильно заморачиваться. Они решил, что нет никакой надобности добираться до каких-то невероятно далёких облаков, и всё можно сделать намного проще.

Был предложен нехитрый выход: управлять будем тучками, находящимися не на больших, а на малых высотах. Это намного легче, да и низкие облака можно всегда найти над морем в больших количествах. Речь в основном о тонких слоисто-кучевых облаках, закрывающих собой от солнечного света порядка четверти поверхности мирового океана и тем самым охлаждающих её.
Чтобы усилить охлаждение, нужно сделать отражательную способность облачного слоя выше. Если верить оценке, то этот параметр должен возрасти всего на 3% и этого значения хватит, чтобы сбалансировать мировой рост температуры.

Размышляя о том, с помощью какого средства можно увеличить яркость облаков, Лэтэм с коллегами подумали-подумали и решили, что за ингредиентами ходить слишком далеко не нужно. Вполне можно обойтись водой и солью, которую прямо тут же, в океане, можно и взять. Это здорово как из соображений экономии, так и с точки зрения зелёно-технологического фанатизма. К тому же повышение концентрации соли в облаках как раз вызывает нужный эффект повышение яркости.

Зображення Места, где недостаток слоисто-кучевых облаков особенно велик, выделены на карте жёлтым и красным цветами. Туда и направят флотилию для отражения солнечного света.

Чтобы достичь требуемого охлаждения, нужно распылять морскую воду в различных участках планеты со скоростью порядка 50 кубометров в секунду.

Коллега Лэтэма, Стивен Солтер (Stephen Salter), профессор университета Эдинбурга (University of Edinburgh) предложил использовать морские суда, сконструированные специально для выбранной цели. Это яхты, которые в качестве источника энергии используют силу ветра.

Преобразователь энергии ветра в данном случае не паруса, а роторы Флеттнера (названные так в честь изобретателя Антона Флеттнера) вертикальные цилиндры с лопастями, вращающиеся под действием ветра.

Зображення Buckau — корабль с роторами Флеттнера, который был построен в 1925 году. Идея конструкции оказалась не слишком распространённой, но сейчас её хотят снова использовать на воде, хотя и не для мореплавания.

В данном случае энергия расходуется не на движение яхт, а на распыление морской воды, фактически, на создание туч с необходимым альбедо (отражательной способностью, то бишь).

Интересно, что выходит эта распылённая вода в виде пара через трубы те же самые, что служат в качестве роторов.

Вот такой милый проект. Яхты должны быть необитаемыми, так как для них, вероятно, не потребуется большого обслуживающего персонала. Но самих их потребуется довольно-таки много – около тысячи на всю планету.

Зображення Эта загадочная штуковина – прототип части турбины, которая должна создавать капли воды для облаков. Размер капли – меньше микрометра. Как будет создана тяга, поднимающая получающийся туман, — разработчики пока не уточняют. Подождём.

Яхты не очень велики, метров по двадцать в длину (судя по рисункам, примерно такова же и высота труб), но довольно дороги: примерно по $2 миллиона за каждую. Как нетрудно прикинуть, стоимость всего проекта где-то пара миллиардов, и это только "флот". А ведь ещё работу яхт планируют контролировать спутниковой системой! Так что спонсоров для этой затеи не выбирать надо, а звать сразу всех, кого только возможно.

Похожие проекты Солтера (дождевая машина и поплавок для опреснения), но эта программа кажется ещё более серьёзной и перспективной. Сами изобретатели уверены, что их яхты можно будет использовать и с другими целями, например, в процессе восстановления кораллов. Правда, не сказали, как.

Зображення Окончательного мнения о том, как должны выглядеть яхты, ещё не сложилось. Вот один из вариантов.

Пригодится ли нам эта вещь, пока непонятно. Ведь сейчас вред глобального потепления не так очевиден и не слишком велик. А, скажем, антарктическая рыба и прочая нелюдь неплохо к нему приспосабливается. Да и различных климатических машин времени для построения прогнозов у науки маловато.

Однако то, что мировая температура повышается – очевидный факт. И как с этим быть тоже неизвестно. Конечно, теперь у нас есть очередной проект "битвы" с потеплением, но это пока что только, так сказать, концепт…

Даже интересно: неужели все такие красивые выдумки начнут воплощать, только когда человечеству станет совсем невмоготу?


http://www.membrana.ru/articles/global/2007/02/20/193600.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 08 березня 2007, 14:31

Тринадцать башен показали Солнце раньше его детей
membrana // 7 марта 2007

Инки отдыхают. Они, конечно, дети Солнца и всё такое, однако их культ оказался куда более древней "фишкой". Предшественники инков научились контактировать со светилом на много столетий раньше. И что самое интересное – умели смотреть за Солнцем целый год, причём с двух сторон. Правда, прибор странноват – что-то типа Кремлёвской стены, но это ничего.

Зображення
Вид холма Чанкилло

О том, что в перуанском районе Чанкилло (Chankillo) когда-то располагался некий таинственный церемониальный комплекс, учёные догадались давно. Некоторое время они присматривались к этому месту — до тех пор, пока в 2000 году археолог из Католического университета Перу (Pontificia Universidad Católica del Perú) с простым испанским именем Иван Гецци (Ivan Ghezzi) и своей бригадой не приступили к раскопкам в данной местности.

Результаты не заставили себя долго ждать. Интересное обнаружилось практически сразу — благо местность находится под открытым небом и не очень пригодна для проживания. Соответственно, обошлось без значительных затруднений, которые могли бы возникнуть при обычных раскопках из-за культурных слоёв, лежащих выше. Да и, как вы можете понять по снимкам, в этой полупустыне совсем не "проблемная" почва.

Раскопки, тем не менее, затянулись до 2003 года. А подробности об их результатах стали известны совсем недавно: Гецци и его коллега из университета Лейстера (University of Leicester), профессор археоастрономии Клив Рагглз (Clive Ruggles) отчитались о них в Science.

Самая примечательная часть комплекса, которая, очевидно, и стала причиной любопытства – это странная возвышенность на пустынной местности, верх которой венчают тринадцать практически одинаковых башен, расположенных в ряд.

Зображення Аэросъёмка укреплённого храма в Чанкилло. О прямой связи между ним и каменными башнями обсерватории пока что ничего не известно

Чанкилло представляет собой укреплённый холм, который в древности был ритуальным центром. К такому выводу учёные пришли не сразу: первоначально думали, что это – просто защищённая территория, окружённая тройной стеной. В силу этого говорила техника кладки камней, характерная для крепостей.

Но от этого представления исследователи вскоре решительно отказались: как бы ни было защищено это место, оно совершенно не снабжается водой, а значит, там никто не мог постоянно жить.

Однако назначение зубчатой стены, находящейся в стороне, ни историки, ни археологи не могли распознать – нужна она была для обороны или для совершения ритуалов?

Зображення Солнечная обсерватория около холма Чанкилло

Когда Гецци начал работу в этой области, он интересовался в первую очередь археологическими находками. Те предметы, которые удалось там найти, подтверждали культовое назначение центра.

Что же касается башен, привлёкших внимание исследователей, то они издалека похожи на позвоночник гигантского динозавра, торчащий из песка. Протяжённость этого хребта, состоящего из 13 "позвонков" – каменных башен – около 300 метров. Башни, построенные из камня, неодинаковы по высоте — от двух до семи метров. Зато пятиметровые промежутки между ними соблюдены точно.

Эта особенность сигнализирует, что каменные зубцы использовались для наблюдения небесных событий, происходивших с определённой периодичностью. Нужно только знать, откуда смотреть. Если такая позиция существует, то вопрос об "астрономичности" конструкции будет решён автоматически.

Известно, что инки, к чьей империи эта область относилась в XIII веке нашей эры, отслеживали перемещение Солнца по небу в течение года. Основным астрономическим средством были обсерватории, в которых определённые точки траекторий перемещения светил регистрировались с помощью системы колонн.

"Астрономия была опорой политики и идеологии инкских правителей", — утверждает Гецци. Соответственно, и продержалась она вплоть до XVI века, когда прибыли европейские завоеватели, уничтожившие как само государство инков, так и почти все их обсерватории.

Чтобы подтвердить предположение о том, что тринадцать башен – это дожившая до нашей эпохи обсерватория, учёный обратился за помощью к Кливу Рагглзу, известному британскому специалисту в области археоастрономии.

Зображення Здесь показаны башни обсерватории и некоторые важные точки, связанные с наблюдениями. 1 - точка наблюдения восхода (западный пункт), 2 - точка наблюдения летнего солнцестояния, 3 - точка равноденствия, 4 - точка зимнего солнцестояния

Профессор Рагглз, должно быть, отреагировал на просьбу без особого энтузиазма. "Я часто расстраиваюсь, когда посещаю места, которые люди называют древними обсерваториями", — признаётся профессор. По его словам, всё может указывать на какие-то астрономические явления, но слишком часто археоастрономия оказывается ни при чём.

Однако этот раз оказался приятным исключением, когда Рагглз увидел, что линия, по которой выстроены башни, соответствует годичному пути Солнца. Осталось только найти "пункт наблюдения".

Выяснилось, что такая точка уже есть. Даже две. Ими оказались места, специально выбранные древними людьми, жившими здесь до инков, чтобы смотреть за перемещениями Солнца. Они находятся в 230 метрах к западу и к востоку от башен.

Решающим открытием оказалась находка группы зданий, расположенных в 180 метрах к западу. В результате раскопок археологи обнаружили не только сами постройки, но и длинный 40-метровый каменный проход, который вёл от зданий прямо к западной точке наблюдения (никаких ответвлений или выходов из него не предусмотрено). Этот "коридор", очевидно, был каким-то аналогом пути, который вёл паломников от деревянного Стоунхенджа к каменному.

Характерно, что неподалёку от этих зданий обнаружилось множество артефактов (вроде посуды и черепков), которые могли быть связаны с проведением здесь каких-то ритуалов. Вокруг восточной точки несколько иная обстановка – там обнаружились руины домов поменьше, и никакого перехода нет.

Но и тот, и другой пункты схожи между собой: они позволяют наблюдать Солнце у горизонта. Только если из западного виден восход, происходящий над башнями, то из восточного – закат, так же "привязанный" к тринадцати башням.

Однако в разные сезоны Солнце встаёт и заходит в разных точках. Поэтому-то учёные мужи древности и решили, что нужен целый ряд башен, по которым можно следить за Солнцем на протяжении целого года – от летнего солнцестояния до зимнего, и обратно.

Попытки современных астрономов увязать постройки Чанкилло с другими объектами (например, с Луной и, следовательно, с лунным месяцем) к успеху не привели, так что, перед нами – настоящая солнечная обсерватория, служившая заодно и календарём.

Кстати, доступ в наблюдательные пункты ограничен — в каждом из них есть место только для двух-трёх человек. Это, вероятнее всего, также связано с проведением каких-то священнодействий (которые у народов Латинской Америки иногда были весьма кровавыми). Те сакральные процедуры сейчас трудно реконструировать – ни изобразительных, ни письменных свидетельств, связанных с постройками Чанкилло, не сохранилось.

Исходя из того, что, скажем, восход Солнца между зубцами наблюдать могли немногие (очевидно, жрецы), Рагглз смог сделать некоторые предположения о структуре ритуалов. В частности, учёный подумал, что они происходили при массовом скоплении людей на площади, и толпа, конечно, могла видеть восход или закат, но не с той особой перспективы, с которой видел жрец, возглавлявший собрание.

Понятно, что основное назначение обсерватории – ритуальное. Ясно, что её идея не особенно изощрённая. Однако, как замечают исследователи, она существенно отличается от аналогичных конструкций, построенных в Латинской Америке в глубокой древности. Например, тем, что может "работать" на протяжении всего года.

Зображення Северная лестница одной из башен

Гецци сообщил, что эта обсерватория, возможно, — одна из самых старых в обеих Америках. Впрочем, утверждение это довольно спорное. Ведь другая обсерватория, найденная в перуанских Андах, датируется аж 4,2 тысячами лет. Правда, она ещё не успела обрести необходимую "научную популярность", так что слова Гецци – формально – можно считать корректными.

Оба учёных отмечают, что в данном случае важна не столько сама конструкция. Это открытие ценно другим – оно говорит о том, что культ поклонения Солнцу существовал в Перу давно, задолго до инков, известных солнцепоклонников Южной Америки.

Надо, между прочим, отметить, что в археоастрономии намечается довольно интересная тенденция – новые открытия "делают" культуру этого региона всё более и более древней. Причём за счёт отнюдь не примитивных и довольно необычных находок.

"Чанкилло – одно из самых восхитительных мест, с которыми я сталкивался, — говорит Рагглз и озадаченно добавляет, — а вообще, довольно необычно, что настолько древнее астрономическое устройство так долго оставалось неизвестным".


http://www.membrana.ru/articles/global/2007/03/07/185500.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 22 березня 2007, 09:47

Прозрачный мост над Большим Каньоном впервые принял гостей
membrana // 21 марта 2007

Зображення В этом году создатели нового чуда света ожидают 600 тысяч туристов

Grand Canyon Skywalk — мостик в форме подковы со стеклянным полом, через который видна пропасть Большого Каньона Колорадо глубиной 1220 метров — 20 марта наконец-то принял первых посетителей!

Ими стали вожди индейского племени валапаи (Hualapai), журналисты и легендарный, хотя и бывший, американский астронавт Баз Олдрин (Buzz Aldrin), который назвал ходьбу по мосту "великолепной прогулкой".

Об этом, казалось бы, невероятном проекте мы подробно рассказывали вам дважды: в этом и этом материалах.

Если вам не терпится увидеть людей на "Небесной дорожке", а точнее – посмотреть на мост (и с моста) их глазами, предлагаем посмотреть подборку фотографий на Yahoo! Видеорепортаж неважнецкого качества смотрите на на YouTube.

Официальное открытие Grand Canyon Skywalk для публики состоится 28 марта. Вскоре должен по-нормальному заработать и сайт достопримечательности.

Цены на билеты — $25 с чем-то. Одновременно на "подкове" стоимостью $30 миллионов могут находиться 120 человек


http://www.membrana.ru/lenta/index.html?7049
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 27 березня 2007, 09:43

Самая короткая улица в мире находится на углу
membrana // 26 марта 2007

Самой длинной улицей в мире Книга Гиннеса в 1998 году назвала австралийскую улицу Юнга (Yonge Street). Эксперты засчитали ей 1896 км, несмотря на спорное единство с шоссе. Затем гиннесовцы, правда, одумались и улицу Юнга из Книги удалили, ликвидировав заодно само рекордное звание "самая длинная улица". Остался лишь самый длинный хайвей — панамериканское шоссе – больше 25 тысяч км.

Зображення Владелец Mackays Hotel Мюррей Ламонт (Murray Lamont), и редактор Книги Гиннеса Крэйг Глендэй (Craig Glenday) измеряют длину самой короткой улицы в мире

Однако длиннющие дороги нас сейчас не интересуют совсем — мы решили рассказать о самых-самых коротких на Земле улочках. Настолько коротких, что диву даёшься — у кого повернулся язык назвать это улицами. И тем не менее. Точнее, наоборот — всё менее и менее становится улица-рекордсмен: в конце прошлого года на пьедестале произошла перестановка, и один шотландский "отрезок" оказался вдвое короче другого, британского. То есть, по сути, кратчайшие улицы – соотечественницы (это о чём-то говорит?).

Для начала познакомимся с "хайвеем", безжалостно вынесенным из Книги рекордов Гиннеса. На дворе июль 2006-го. Мы находимся в английском городе Бакеп (Bacup) на улице Эльджин-стрит (Elgin Street). Длина этого "проспекта" насчитывает 17 футов 2 дюйма — 523 сантиметра.

Зображення Как ни удивительно, найти фотографии Эльджин-стрит крайне непросто. Мы отыскали две. Вот эту…

Рядом с единственным домом на Эльджин-стрит стоит его хозяйка, Лизетт Лорендон (Lisette Loredon). У неё в этом доме мебельная и реставрационная мастерская Brookes Studio.

Лорендон рассказывает, что её родная улица была построена в 1857 году, с 1973-го использовалась как цех, в 1987-м была официально признана самой короткой улицей в мире, а в 1988-м отреставрирована и превращена студию.

Как вы поняли, строго говоря, "улица" представляет собой внутренний дворик с двумя дверями. Попасть на Эльджин-стрит можно через узкий проход, который Лорендон время от времени закрывает "из-за проблем с молодёжью".

Хозяйка замечает, что недавно тут щёлкали фотоаппаратами японские туристы, но мы замечаем её встревоженность. В чём дело? Лизетт объясняет: ходят слухи, что какие-то выскочки-шотландцы хотят оспорить рекордный статус Эльджин-стрит. И она, и другие горожане будут бороться, потому что "в Шотландии не настоящая улица, они её сделали в этом году, а Эльджин-стрит имеет свою историю, она — часть культурного наследия". Руки, короче говоря, прочь.

Понятно. Мы прощаемся с взволнованной женщиной, чтобы вновь встретиться с ней в ноябре 2006-го. На этот раз мы застаём госпожу Лорендон в ещё более расстроенных чувствах:

Зображення …И вот эту. Но в целом понятно, правда ведь? В углу находится проход, через который на эту "улицу" можно попасть с другой

"Та крошечная улица в Шотландии была только что построена! Это — угол! Как они могут назвать это улицей? Эльджин-стрит находится здесь с 1800-х годов, а они пытаются пропихнуть новодел! – возмущается Лизетт. — Название моей улицы как самой короткой напечатано на 500 визитных карточках. И я не буду ничего на них менять, пока среди претендентов на рекорд действительно не появится улица, которая имеет право на такое звание!".

В общем, когда горожане обратились за разъяснениями, они услышали: "Я могу подтвердить, что улица в Шотландии официально признана Книгой рекордов Гиннеса как новая самая короткая улица", — заявил представитель Guinness World Records.

В самой Книге на этот счёт написано следующее: "Главный редактор Крэйг Глендэй проделал безумно трудный 60-часовой путь сквозь бури, поваленные деревья и оползни, двигаясь на различных самолётах, поездах и автомобилях. В итоге он достиг далёкого шотландского прибрежного города Уик (Wick). Там во время затишья Глендэй под проливным дождём сумел измерить длину Эбенизер-Плейс (Ebenezer Place), крошечной улицы с единственным дверным проёмом. К счастью для Крэйга, этот проём приводит в паб, где наш редактор отпраздновал с местными жителями открытие по-настоящему самой короткой улицы в мире".

Зображення Если увидите перед собой такую табличку, поищите улицу. Она там должна быть

6 футов и 9 дюймов — 205 сантиметров!

Надо сказать, что заявка шотландцев поначалу была отклонена, но они всё-таки настояли на своём. И вот какую историю они рассказывают в доказательство. В 1883 году некто Александр Синклер (Alexander Sinclair) вернулся из Америки с заработанными там деньжищами и решил построить в Уике гостиницу Маккея (Mackays Hotel).

В городском совете, куда за разрешением на строительство обратился Синклер, против нового отеля не возражали, но приказали разместить табличку с названием на торце здания, потому что (цитата) "они считали это улицей". Таким образом, Эбенизер-Плейс фигурирует в городских летописях с 1887 года.

Зображення Чтобы вам было удобнее искать кратчайшую улицу на Земле, посмотрите на отель Маккея сверху: Эбенизер-Плейс — это обращённый к набережной "острый" конец здания с дверным проёмом.

Кстати, а есть ли там этот проём? Снимок не датирован, и если там окно, значит — права Лизетт Лорендон: "улицу" в Уике сделали недавно

Мюррей Ламонт, хозяин отеля, не знает, что означает название улицы, и откуда оно взялось. По его словам, "оно могло иметь религиозные или масонские корни". Вообще же, Эбенизер — это мужское имя.

Да, на рекордной улице существует всего один адрес — дом номер 1, по нему находится бистро при отеле с говорящим названием No. 1 Bistro.

То есть пространство перед входом в эту забегаловку улица и есть! Почему, кстати, было площадью не назвать?

Зображення Улицу Маккинли (McKinley Street) в штате Огайо тоже иногда называют самой короткой в мире. Но этот то ли пяти, то ли семи-, то ли 9-метровый кусок может претендовать разве что на статус самой короткой улицы в США

Как бы там ни было, пронырливые шотландцы вправе ожидать теперь наплыва японцев с фотоаппаратами. Ведь так удобно, когда главная достопримечательность города является частью отеля. А не мебельной мастерской


http://www.membrana.ru/articles/global/2007/03/26/172000.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 02 квітня 2007, 13:39

Гибридный трицикл опрокидывает виражи на двоих
membrana // 30 марта 2007

Зображення На мотоцикле вы можете ловко выписывать виражи, объезжать машины в пробке, но вся дорожная грязь, пыль или дождь будут ваши. В автомобиле – комфортно, но в маневренности с мотоциклом ему не тягаться. Так как насчет гибрида первого и второго?

В очередной раз, как водится, "революционизировать автотранспорт" вознамерилась компания Venture Vehicles из Лос-Анджелеса. Она разработала аппарат по имени VentureOne.

Это двухместный трицикл. Длина машины — 3,6 метра, ширина – немного больше мотоцикла, но уже, чем любая микролитражка. Главное предназначение – экономичная и проворная машина для повседневных разъездов, а если для путешествий, то налегке.

Зображення
Основной корпус VentureOne (за исключением заднего блока, где находятся силовая установка и задние колеса) может наклоняться на угол до 45 градусов в каждую сторону.

Причем, в отличие от мотоцикла, бегающего на двух колесах и легко откликающегося на поворот руля и смещение центра тяжести седока, здесь наклон обеспечивается не "сам по себе". Им "заведует" умная гидравлическая система Dynamic Vehicle Control (DVC). На то, чтобы переложить машину максимально справа налево (при переходе из одного крутого поворота в другой), водителю требуется примерно секунда. А текущий угол наклона транспортное средство выбирает, исходя из поворота руля и скорости движения.

Вы можете, конечно, сказать, что на компьютерных картинках все выглядит здорово, а вот как эта система будет работать в реальности... Но тут у американцев есть козырь. Они вовсе не являются авторами описанного выше принципа.

Так Venture Vehicles поясняет завидную устойчивость наклоняющегося трицикла.

Систему DVC несколько лет назад разработала голландская компания Carver Engineering. И даже построила такой трицикл.

Ныне голландский аппарат сменил имя на Carver One. Его продает компания Carver Europe с головным офисом в Дордрехте, близ Роттердама, там же, где базируется и Carver Engineering (обе фирмы входят в один холдинг).

Зображення Максимальный наклон Carver One выглядит страшновато, но машина очень устойчива, тем более, что двигатель располагается низко. А уж в повороте такой наклон для узкого аппарата окажется просто незаменимым

Carver One выпустили небольшим тиражом — 24 штуки. Зато все их продали состоятельным любителям острых ощущений. А еще Carver с восторгом опробовал Ричард Хаммонд (Richard Hammond) из телевизионной программы Top Gear (на сайте Vehicle Control этот ролик лежит в разделе "Видео").

И что? В городах по-прежнему засилье самых обычных автомобилей, занимающих на дороге много места. При том, что в 95% из них (на глаз) едет один лишь человек – сам водитель. Расточительно.

Голландцы договорились о сотрудничестве со знаменитой в мире автоспорта компанией Prodrive, пообещав выпустить партию в 500 машин, а там, глядишь, и больше. Компания Carver Europe даже принимает заказы на свой трицикл.

Зображення Приборная панель VentureOne. В центре – система навигации. Вообще по своему оснащению американский последователь Carver'а будет богаче

Но главный "прокол", как нам кажется, не исправишь. Этот удивительный аппарат действительно дает водителю необычные ощущения от вождения (посадка как в автомобиле, а виражи проходишь как на мотоцикле). Да только в качестве разъездного авто покупатели Carver как-то не воспринимают.

В чем же тогда смысл копирования американцами уже существующей и при этом спорной технологии? Они заключили соглашение о сотрудничестве с Carver Engineering, чтобы получить технологию DVC, но теперь намерены развить эту схему в сторону практичности.

Если Carver явно адресован любителям погонять с ветерком, то VentureOne нацеливается на кошельки любителей "зеленых" технологий и экономичной езды. Потому на своей американской "рыбке" Venture Vehicles задумала применить гибридный привод и, как вариант, чисто электрический силовой агрегат.

Гибрид компания намерена выпускать в двух модификациях: E50 и Q100. Первый поэкономичнее, второй — с чуть большим расходом топлива, но мощнее и быстрее. Максимальные скорости E50 и Q100 — 161 и 193 километра в час соответственно.

В любом случае, в задней части машины будет втиснут крошечный бак. Его емкость — всего 15,1 литра. Но их хватит (по оценке компании) более чем на 565 километров для E50 и 485 километров для Q100. Для сравнения: средний расход горючего у Carver One — 6 литров, а ведь голландский трицикл сопоставим по форме, массе и размерам со своим американским "младшим братом".

Гибрид будет последовательного типа: крошечный ДВС должен вращать генератор, мощностью 15-20 киловатт, тот не спеша подзаряжать батареи, а уж от них должны питаться два электромотора, приводящие задние колеса. Их общая мощность составит 50 и 100 киловатт, соответственно, для E50 и Q100.

В качестве буфера энергии — литий-ионная батарея емкостью 3 киловатт-часа. Немного? Однако, по расчетам инженеров Venture Vehicles, 544-килограммовому аппарату этого запаса электричества должно хватить на 32,2 километра хода без включения ДВС.

Особняком стоит модификация VentureOne EV. Максималка — 121 километр в час, дальность хода — всего 193 километра. Зато расход топлива — ноль, поскольку этот аппарат ездит исключительно за счет энергии аккумуляторов, которые быстро заряжаются от сети (при наличии розетки, допускающeй большой ток – всего пять минут). Аккумуляторов, к слову, тут будет побольше — на 17 киловатт-часов, а вот моторы скромнее – общей мощностью 40 киловатт.

Не только электрический вариант VentureOne, но и его гибридные версии будут подзаряжаться от сети. В последнем случае их расход топлива будет еще ниже.

Ну и сочетание безопасности, более близкой к таковой у автомобиля, с динамикой и удовольствием от вождения как у мотоцикла — остается плюсом данной технологии. Кстати, отмечают американские инженеры, юридически такой аппарат классифицируется как мотоцикл.

Зображення Салон Carver One

Итак, американцы полагают, что VentureOne сможет сыграть роль авто на каждый день. Для поездок в городе и пригородах. С минимальными эксплуатационными затратами.

Но разве можно назвать практичным транспортное средство на двоих и без багажника? На этот вопрос есть ответ. Во-первых, немало людей прекрасно путешествует на мотоциклах, а уж по сравнению с ними VentureOne – более комфортабельный вариант транспорта. Во-вторых, кое-какой багаж пассажиры трицикла с собой взять все же смогут.

Тут нужно вновь вернуться к аппарату голландцев, с оглядкой на который Venture Vehicles проектировала свой. Там есть небольшая полочка в салоне — за задним сиденьем. А еще под задним антикрылом, над корпусом силовой установки, – открытая багажная полка, куда компания предлагает пристегивать специально сделанную дорожную сумку, емкостью 20 литров.

Зображення Багажник Carver One

Разработчики VentureOne, вероятно, используют ту же схему размещения багажа, а, кроме того, снабдят аппарат съемным обтекаемым кофром на крышу.

Также американский трицикл должен выигрывать у европейского собрата в безопасности, комфорте, а в спортивной версии – и в динамике. Если сюда добавить очень низкий расход топлива, получается привлекательная картина. Вот только о цене будущего серийного VentureOne мы ничего пока сказать не можем. Но не будет же она выше, чем цена на современные легковушки-гибриды?

Словом, революции может и не случиться. Но, надо отдать ему должное, VentureOne наглядно показывает, каких показателей экономичности можно добиться, если не возить с собой воздух.


http://www.membrana.ru/articles/technic/2007/03/30/182000.html
Востаннє редагувалось mongol в 28 квітня 2007, 08:37, всього редагувалось 1 раз.
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 28 квітня 2007, 08:18

В красных ботинках можно отвиснуть в метро вверх ногами
membrana // 27 апреля 2007

Зображення Ботинки цепляются за поручни каблуками, а девушка цепляется за торчащие из них ремешки

А что это за девочка? И где она живет? Это Элис! Элис Вольфф (Alice Wolff). А почему она висит вниз головой в вагоне метро? А потому, что ее друг-дизайнер сделал ботинки, с помощью которых можно вот так висеть на поручне. "Некоторые пассажиры типично по-британски промолчали, другие спросили, являются ли ботинки новым продуктом, и можно ли их купить", — рассказала, отвиснув, Элис.

Ответственность за подвешенную девушку в красных ботинках берет на себя Элко Морер (Eelko Moorer), 32-летний уроженец Голландии, перебравшийся на учебу и постоянное жительство в Лондон.

Обувь для висения, придуманная Элко в 2005-м, незатейливо называется Tube Shoes, где Tube — это не просто труба, а самое что ни на есть метро. Причем, хотя свисающая Элис больше напоминает летучую мышь, ботинки являются частью проекта "Люди-птицы" (Bird People), в рамках которого человек уподобляется пернатым: сидит на жердочке или перилах балкона. Или да, висит в подземке.
Ботинки цепляются за поручни каблуками, а девушка цепляется за торчащие из них ремешки.


Морер говорит, что родил идею после того, как задремал и, соответственно, проснулся в вагоне метрополитена:

"Я открыл глаза и подумал, что, мол, вот было бы круто, если б кто-нибудь сейчас вошел в вагон и начал висеть вверх тормашками на поручнях, — вспоминает Элка. — Я вообще люблю делать объекты, которые дают людям ощущение освобождения, мне нравится моделировать поведение животных, используя привычную окружающую среду, в которой человек уже находится".

Создание ботинок заняло неделю: "Труднее всего было сделать подошвы, ведь я должен был удостовериться, что никто не свалится, — признался дизайнер. — О реакции пассажиров я могу сказать только то, что она смешанная. Одни удивляются, другим это нравится, а третьи — так просто потрясены. На самом деле обувь задумывалась как разовый проект, но если кто-нибудь заинтересуется и захочет получить пару себе, я, возможно, мог бы сделать ботинки и для него".

Зображення

Между тем журналисты получили комментарий представителя лондонской подземки. Он вполне предсказуемо заявил: "Это опасная и глупая затея, которая может привести к серьезным ранениям не только использующего ботинки человека, но и других пассажиров".

На этом можно было бы и закончить, обозвав Морера, например, выпендривающимся придурком, который, во-первых, провоцирует таких же кретинов рисковать своей шеей, а во-вторых, издевается над пассажирами, вынужденными всю дорогу лицезреть перед лицом покачивающуюся пятую точку. Можно было бы, но Элко – отнюдь не идиот. А кто же?

Вы, быть может, не поверите, но Морер — признанный талантище. В 2005 году он вошел в число 16 студентов-победителей ежегодного студенческого соревнования дизайнеров, устраиваемого Британским Советом (British Council), и был отправлен на Международную мебельную ярмарку в Милан.

Зображення Синтетические джунгли были представлены как примерчик тех самых изобретательных терапий от великих британцев

Синтетические джунгли были представлены как примерчик тех самых изобретательных терапий от великих британцев.

Не упомянута тут только новая работа — "альтернативная жилая среда для современного дома", именуемая "Глубоко в джунглях" (In the Jungle Groove). Она представляет собой украшенную пальмами кучу искусственных лиан и различные приспособления для лазания, качания и висения — позавидует любая обезьяна.

Пожалуй, единственное, чего не хватает в этих "джунглях" — это вагона метро, пассажиров и, конечно же, Элис Вольфф.


http://www.membrana.ru/articles/global/2007/04/27/185100.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 08 травня 2007, 07:48

Шлем Вейдера сообщает мечу эмоции игрока
membrana // 7 мая 2007

Зображення Этот меч управляется не кнопкой, а мозговыми волнами человека, надевшего костюм Дарта Вейдера

"Лазерный меч", управляемый мыслью – это теперь реальность. Хотя и всего-то детская игрушка. Грозное оружие джедаев засветится в том случае, если человек, надевший костюм, сконцентрируется на этом желании. И никаких кнопок. Телепатия игрушек в действии или техническое воплощение призыва Йоды: "Используй Силу, Люк"! А что подключат к мозгу завтра?

Американская компания NeuroSky готова выйти на рынок со своей новой разработкой: портативным датчиком мозговых волн, предназначенным для подключения к игровым приставкам или PC.

Опытный образец от NeuroSky — это легкое устройство, надеваемое на голову и содержащее один датчик мозговой активности. Он определяет степень концентрации, расслабления или беспокойства человека, оценивая их по шкале от 1 до 100. Как далее воспользоваться этим параметром — дело техники.

Скажем, в показательной игрушке от NeuroSky такой датчик встроен в маску Дарта Вейдера. К маске положены и плащ, и шлем, и, конечно, "лазерный" меч.

Зображення Считыватель мозговых волн от NeuroSky

И пусть считывание мозговых волн в данном случае нужно всего лишь для включения света внутри меча (датчик в маске передает сигнал мечу по беспроводному каналу), из данной демонстрации ясно – перспективы у технологии могут быть самые заманчивые. Собственно, дальше все зависит от фантазии разработчиков.

Нужно сказать, что есть и более простые способы ввести в игру данные о состоянии игрока. Мы как-то рассказывали о геймерских кольцах, предающих компьютеру параметры потоотделения и пульса.

Но NeuroSky полагает, что именно "мозговой" датчик сможет заметно улучшить видеоигры. К примеру, он сможет ухудшать поведение гоночной машины, если ее пилот отвлекается, и улучшать его — при концентрации внимания.

А в известной игре в преступников — Grand Theft Auto — волнение и испуг игрока могли бы ухудшать его "стратегическое" положение, а спокойствие и сосредоточенность облегчали бы выполнение миссий.

Зображення Один из основателей NeuroSky Кухен Ли и его сотрудники с различными образцами компьютерных систем обратной биологической связи

Представляете: вы чувствуете себя профи и убийственно спокойны – полицейские теряют ваш след, начинаете волноваться – у вас все идет наперекосяк. Как в жизни. Или почти. Разве это не прорыв в играх?

Пожалуй. Но с такой позицией не все согласны. "Очень трудно определить, являются ли игры с биологической обратной связью более интересными", — сомневается Бен Сойер (Ben Sawyer), директор проекта "Игры для здоровья" (Games For Health), являющегося частью программы "Инициатива серьезных игр" (Serious Games Initiative).

Специалисты Serious Games рассматривают игры в контексте образования или тренировок (медиков, к примеру). И на возможности чтения мозговых волн смотрят под тем же углом: познай себя, поставь опыт, и так далее. В общем — что-то из области изучения психологии, нежели чистого развлечения.


Тем не менее, датчик NeuroSky может скоро выйти в широкую продажу как раз на "развлекательном" рынке и будет стоить порядка $20. Но точных сроков компания не называет.

Зато представители фирмы рассказали, что один из всемирно известных производителей игрушек (пока не называемый) покажет в июне нынешнего года некую вещицу со встроенным датчиком мозговых волн от NeuroSky. А произойдет это на выставке Японской ассоциации производителей игрушек (Japan Toy Association).

И еще. NeuroSky работает над опытными образцами игрушек, которые будут иметь сенсоры мышечной активности и датчики активности глаз (электромиография и электроокулография). Так что новые поколения игр обещают стать куда более интерактивными, чем это было до сих пор.

Новейшие считыватели мозговой активности для игрушек создала недавно и американская компания Emotiv Systems. Причем в ее последнем прототипе — легком аппарате, надеваемом на голову, — установлено целых 18 таких датчиков.

Как и в случае с прибором от NeuroSky, эти датчики снимают энцефалограмму без проводящего геля и сотен электродов, привычных для громоздкой аппаратуры, применяемой в клиниках.

Зображення Считыватель мозговых волн от Emotiv Systems

Помимо контроля основных перемен в настроении и концентрации внимания игрока, аппаратик Emotiv обнаруживает мозговые волны, указывающие на улыбку, моргание, смех и даже определенные мысли. Так, аппарат можно настроить, чтобы виртуальный персонаж ударял соперника кулаком только при одной мысли игрока об этом.

"Мозговой" джойстик от Emotiv можно использовать не только для игр или, скажем, не только для управления виртуальным персонажем. После некоторой тренировки и, соответственно, при наличии нужной программы, с его помощью можно мысленно управлять объектами на экране, менять масштаб изображения, изменять форму объектов и так далее. Собственно смотрите ролик на YouTube.

Цена на этот прибор пока неизвестна, но Emotiv утверждает, что начнет его продажи в следующем году. Кстати, опытный образец считывателя мозговой активности от Emotiv совместим с приставками Nintendo Wii, PlayStation 3 и Xbox 360.

Зображення Сотрудник Emotiv Systems управляет изменениями в трехмерной модели Стоунхенджа при помощи мысли. Жесты нужны, видимо, для лучшей концентрации на желаемом действии, поскольку никаких датчиков жестов тут нет, зато есть "шапка", считывающая активность разных зон мозга

Надо добавить, что сама по себе идея применения чтения мозговых волн для управления теми или иными элементами игры — не нова. Можно вспомнить хотя бы давешний мозговой футбол. Однако только недавно эта идея внесения параметров активности мозга игрока в игру – начала завоевывать популярность.

Тут нужно упомянуть одного из передовиков новой "мозговой волны" — комплект для мозговой обратной связи (neurofeedback), называемый SmartBrain. Его с 2005 года продает американская компания CyberLearning. Набор за $600 работает пока со старыми PlayStation и Xbox, но вскоре будет совместим и с PlayStation 3, и с Xbox 360.

Поскольку современные массовые игры для приставок еще не разрабатывались в расчете на управление мыслью (или эмоциями), в SmartBrain используется простой прием: концентрация или рассеивание внимания человека влияет на корректную работу той кнопки приставки, которая заведует разгоном (автомобиля, например) или прыжком (в различных "ходилках").

CyberLearning продала более 1,5 тысяч таких систем, и это число можно оценить двояко. Вроде немало. Но по сравнению с рынком собственно игровых приставок в одних только США – крохи.

Так что, был прав Бен Сойер? Полагаем, мы видим лишь начало нового направления в игровой индустрии. Уже ясно, что новинки от NeuroSky и Emotiv Systems развивают направление, освоенное CyberLearning, и идут еще дальше. Но даже показанные ныне мозговые датчики – лишь предвестники более развитой аппаратуры.

Просто никто еще всерьез не пробовал создать сложные компьютерные игры, в которых настроение, сосредоточенность или внимательность игрока имели бы не второстепенное, а решающее значение для результата.


http://www.membrana.ru/articles/technic/2007/05/07/185300.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 15 травня 2007, 08:23

Новый дом сможет лечить себя после землетрясения
membrana //14 мая 2007

Первый коттедж, который сможет противостоять разрушению от землетрясения умеренной силы за счет достижений нанотехнологий, будет построен в Греции в 2010 году. Необычный проект разрабатывает Институт нанотехнологического производства университета Лидса, а также ряд других научных учреждений и компаний Европы.

Сразу следует подчеркнуть, что авторы нового дома предполагают совершенно новым способом придать ему повышенную стойкость к подземным толчкам, но, конечно, не абсолютную стойкость.

Главное же - получивший некоторые повреждения дом сможет сам восстанавливать свою целостность и прочность.

Правда, судя по описанию, речь идет о заживлении небольших трещин. Едва ли новая технология поможет в том случае, когда стены будут буквально складываться от мощных ударов.

Тем не менее, подход британских специалистов по нанотехнологиям заслуживает внимания. Ученые намерены ввести в состав бетона мириады полимерных наночастиц, разработанных таким образом, что под давлением они превращаются в жидкость, способную проникать в трещины, а затем укрепляться, словно клей или бетон.

В чем-то это похоже на самозаживляющуюся краску для автомобиля, только там не было наночастиц.

По замыслу ученых, наночастицы должны стабилизировать несущую структуру дома после повреждений, полученных при землетрясении, тем самым повысив его сейсмостойкость и снизив риск серьезных разрушений.

Один из лидеров проекта, профессор Терри Уилкинс (Terry Wilkins) из института нанотехнологического производства, поясняет, что здесь ученые едва ли не впервые пробуют найти работу нанополимерам в изделиях столь большого масштаба.

Уилкинс говорит: "Как только у нас появится оптимальный проект, мы могли бы быстро начать производство тысяч литров жидкости с наночастицами, добавляя ее небольшой процент к гипсовой смеси".

Хотя ученые из университета Лидса будут играть ключевую роль в разработке нанотехнологического бетона, сам проект, оплачиваемый Евросоюзом, ведется под предводительством трансъевропейской компании Knauf, специалиста по строительным материалам, передает EurekAlert!, и включает в себя 25 партнеров.

Создание самозаживляющегося дома обойдется Евросоюзу в $18,6 миллиона


http://www.membrana.ru/lenta/index.html?7233
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 24 травня 2007, 07:12

Мосты для опоссумов накрыли горячие точки
membrana // 23 мая 2007

Зображення Тяжело им без мостов. Вы, быть может, помните очень популярный в Сети снимок с мертвым опоссумом, поверх которого нанесли дорожную разметку — двойную сплошную

Одни обогащают уран, другие покупают билет в космос, а третьи строят мосты для опоссумов. Сейчас нас почему-то больше заинтересовали третьи. Мы вознамерились узнать, кто возводит такие мосты, зачем он это делает, и пользуются ли такими мостами те, для кого они предназначены. А заодно решили вспомнить, кто они такие, опоссумы.

Ну что тут? Didelphidae, млекопитающее, отряд сумчатых, 12 родов, 65 видов. Хвост на 3 сантиметра длиннее полуметрового, покрытого мехом тела. Обитают в лесах и зарослях. Лазают по деревьям. Активничают в темноте. Жрут практически все. Постоянно попадают под колеса автомобилей в Австралии, чем несказанно расстраивают Трейси Адамс (Tracey Adams) из университета Макгвайра (Macquarie University), которая за последние два года насчитала на дорогах вокруг Сиднея 600 мертвых опоссумов. Причем зафиксировала их вес, размеры тела, возраст и пол.

"Наверняка я посчитала не всех, многих пропустила, — сокрушается Трейси, — ведь многие животные, сбитые автомобилями, убегают с дороги, прячутся в кустах и умирают там. И лисы едят некоторых из них. Кроме того, бывает, что водители избавляются от опоссумов, закидывают их куда подальше или "выпускают на волю", надеясь, что животное выживет. Но они не понимают, что попадание под колеса для опоссумов — смертный приговор".

Еще в 2005 году Адамс поняла, что не в силах смириться с дорожным смертоубийством, и начала собственное расследование. Понимая, что всех опоссумов на планете ей не спасти, Трейси ограничилась северным побережьем Сиднея и собрала по нему целый массив данных. Она исколесила массу дорог, бульваров и переулков, чтобы разузнать, как обстоят дела с освещением, растительностью, ограничениями скорости, метеоусловиями и даже фазами Луны.

Так как Адамс с помощью GPS установила точные координаты большинства мест происшествий (!), в которых погибли те 600 опоссумов, она оценила положение тушек мертвых животных по отношению к самому ближайшему фонарю, перекрестку, деревьям, кустам, электропроводам и так далее. В результате статистического анализа была создана карта с "горячими точками".

"Благодаря картографической программе мне удалось определить самые проблемные участки. Я идентифицировала шесть горячих точек: по паре уникальных для отдельных видов опоссумов и две для обеих разновидностей. Из этих шести точек дороги Lady Game Drive и Comenarra Parkway оказались самыми опасными для животных. На этих двух в месяц умирает больше 13 опоссумов", — рассказала Трейси.

По ее словам, ключевым фактором является свет: 70% опоссумов, которых она собрала, были найдены в пределах 50 метров от уличного фонаря, а 32% — меньше чем в пяти метрах. Но не светом единым — 53% сумчатых были убиты в полусотне метров от перекрестков, 23% в пределах пяти метров или меньше.

Зображення Для опоссума можно установить светофоры, нарисовать "зебру", но сработает ли это? Покамест развешиваются мосты, примерно на 3-метровой высоте

Вместе с тем Адамс заметила, что перебраться через дорогу по деревьям опоссумы могли лишь в 3% случаев, таким образом, в качестве альтернативы наземному пересечению проезжей части у животных оставались лишь провода. Но и они были доступны лишь в 65% случаев, так что почти треть опоссумов должна была лавировать между колес.

Трейси обратилась к местным властям (Ku-ring-gai Council) и, вместе со своими выкладками, предъявила данные подобного исследования, проводившегося в Квинсленде. В той работе содержались рекомендации по строительству воздушных мостов для опоссумов над дорогами в тропических лесах. И Адамс начала лоббировать эту идею.

В конце прошлого года она получила от совета разрешение, природоохранные организации и университет обеспечили финансовую поддержку (один мост стоит $5 тысяч), и два пробных моста были построены над убийственной Lady Game Drive. Рядом были установлены инфракрасные камеры, чтобы контролировать передвижение опоссумов по мостам в течение года.

Эти мосты представляют собой полупрозрачные туннели из сетки, веревок и проволоки. При пересечении они обеспечивают опоссумам дополнительную защиту от хищников (например, сов), если сумчатые бегут внутри туннеля (а могут и поверху). Кроме того, было предусмотрено одновременное использование моста несколькими животными.

Никакой точной статистики по эксплуатации мостов у Адамс пока нет, но она искренне надеется, что опоссумы научатся с ними обращаться. Будут ли конструкции иметь успех, станет ясно через несколько месяцев. Если нет, то Трейси собирается установить вдоль дорог заборы, чтоб альтернативы мостам у животных не было.


Зображення Конструкции мостов различаются: та, по которой идет опоссум, совсем незатейливая


Результаты исследования Адамс собирается опубликовать в конце года. Она говорит, что будет лоббировать идею мостов по всему Сиднею, чтобы они находились над всеми "горячими точками".

Однако инициатива Трейси приходится по душе далеко не всем австралийцам. "В случае с опоссумами в общественном сознании существуют две крайности: люди или любят их, или ненавидят, третьего не дано, — говорит Адамс. — Несколько человек мне написали, что мосты — пустая трата денег. Они, вероятно, ненавидят опоссумов, которые по ночам гремят у них на крыше, или думают, что хороший опоссум — мертвый опоссум. Но большинство людей меня поддерживает".


http://www.membrana.ru/articles/global/2007/05/23/202700.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 26 червня 2007, 10:23

Стальные блины разгоняют вагоны на зеленых линиях
membrana // 25 июня 2007

Зображення

Гибридный привод на транспорте продолжает наступление. Даже на железной дороге он завоевывает, пока еще, узкие ниши. Но, как показывают последние события, перспективы у поездов-гибридов замечательные. Особенно, если эти гибриды сделаны на удивление дешевыми и простыми.

Министерство транспорта Великобритании (Department for Transport) предоставило компании Govia франшизу на эксплуатацию ряда пассажирских железнодорожных линий в Западном Мидленде.

Это заурядное событие из мира бизнеса нас не заинтересовало бы, если бы не одно обстоятельство: на одну из небольших своих линий компания Govia намерена вывести пассажирские поезда, работающие на маховиках.

Речь идет о самоходных пассажирских вагонах британской компании Parry People Movers.

Созданная в 1992 году фирма сосредоточила свое внимание на поездах с гибридным приводом. Но поскольку не то что передовые литий-ионные или никель-кадмиевые, но даже и простые свинцово-кислотные батареи, в количестве, достаточном для самоходного вагона (по запасу энергии и отдаваемой пиковой мощности), стоят очень дорого, британские инженеры решили применить для накопления энергии маховики.

Причем не стали ломать себе голову супермаховиками со сверхпрочными углеволоконными дисками, намотанным из нитей или лент. Тоже, заметим, удовольствие не дешевое.

Нет, специалисты Parry People Movers, не мудрствуя лукаво, затолкали под пол своих вагонов 500-килограммовые стальные "блины", диаметром 1 метр. И позволили им раскручиваться до 2,6 тысяч оборотов в минуту.

Зображення Шасси PPM, фактически, по устройству идентичное для всех моделей компании. Различия лишь в габаритах платформы

И знаете, получилось эффективно. К настоящему моменту компания построила 12 таких маховичных аппаратов (разные образцы имеют вместимость от 2 до 80 человек). Эти мотовагоны даже выходили (в виде опытов) на небольшие местные линии в разных частях Британии и успешно перевозили пассажиров.

Тысячи часов и 100 тысяч суммарно перевезенных человек показали 99-процентную надежность (под которой подразумевается не только отсутствие поломок, но и опозданий). А экология?

К примеру, на испытаниях, прошедших с декабря 2005-го по декабрь 2006-го, было подсчитано, что эмиссия углекислого газа у маховичных мини-поездов на 80% меньше, чем у обычных дизельных мотовагонов, которые возят пассажиров на тех же самых линиях с теми же скоростями (соответственно улучшилась и экономичность).

Теперь Govia выведет пару таких вагонов на одну из линий, где поезда-гибриды будут возить пассажиров как минимум до 2015-го (по такой срок компании выдана франшиза на пассажирские перевозки в данном районе "от имени" министерства транспорта).

Потому следует поближе познакомиться с конструкцией экзотических вагонов. Прежде всего, следует сказать, что обычный ДВС в них тоже имеется. Это серийные двигатели от легковушек или небольших грузовиков.

В той модели, что вскоре выйдет на рельсы в Западном Мидленде (а она называется PPM 60, соответственно, рассчитана на 60 пассажиров максимум 25 сидят, остальные стоят) использован экономичный 2-литровый дизель. Но предусмотрены варианты: можно заказать модель с ДВС, работающем на пропане.

ДВС раскручивает маховик через ременную трансмиссию со сцеплением. Маховик же связан с ведущей осью трансмиссией гидростатической.

Зачем такие сложности? Дело в том, что так было проще организовать рекуперативное торможение, когда маховик разгоняется от колес, через ту же "гидростатику". А именно за счет рекуперации такой вагон оказывается намного экономичнее обычного. Ведь у поезда на короткой линии очень рваный режим работы: то разгон, то остановка.

Интересно, что поезд может останавливаться исключительно за счет рекуперации (разгона маховика), при этом развивается замедление в 1 м/с2. Обычные тормоза также могут быть задействованы, если потребуется аварийная остановка. Максимальная скорость PPM 60, кстати, составляет 65 километров в час.

Но это не все. В разных моделях компании применены разные маховики. 500-килограммовый - это базовый. Но можно поставить маховик побольше - 750 килограммов и 1,2 метра в диаметре. Зачем он нужен?

Зображення PPM 50: длина 8,7 метра, ширина - 2,4 метра, вместимость, соответственно названию - 50 человек. "60-й" вагон, к слову, отличается лишь длиной (9,6 метра). Внизу - самый крупный образец - PPM 80. Под его полом спрятано уже два 500-киллограмовых маховика

Тут начинается самое интересное. Помимо привода от ДВС, к маховику-накопителю подключен 20-киловаттный электромотор.
Если станции линии оборудованы специальными розетками запускать ДВС машинистам PPM и вовсе не придется.
Всего за 30 секунд стоянки у очередной платформы электромотор раскручивает маховик настолько, что одного этого запаса энергии хватает для пробега вагона в 800 метров, как раз до следующей станции, где PPM снова включается в розетку.
В этом случае эксплуатация линии, над которой не протянуты провода, становится схожей с эксплуатацией линии электрофицированной. Даже лучше. Поскольку расход энергии небольшой, а в случае аварии в сети есть возможность перейти на солярку или сжиженный газ. Или можно как-то комбинировать использование ДВС и электричества из розетки, оптимизируя свои расходы.

Зображення Станцию для экологически чистых поездов PPM мистер Пэрри предлагает возвести рядом со Стоунхенджем

Британская компания пишет, что на одном галлоне топлива (имперском, очевидно — это примерно 4,5 литра) простой дизельный мотор-вагон, везущий 50 человек, проедет 3,2 километра, обычный междугородний автобус 11,3 километра, а поезд PPM 50 24,1 километра (без подзарядок от сети). Выбор очевиден.

Единственно, что может огорчить изобретателей PPM эту симпатичную технологию трудно адаптировать к большим поездам, работающим на длинных линиях. Ведь в этом случае придется под полом каждого вагона монтировать эдак по пять, а то и по семь 750-килограммовых маховиков и все их соединять гидравлической трансмиссией с ведущими осями.

Впрочем, небольшие вагоны PPM показали, что технология эта прекрасно работает. И кто знает, не попробуют ли когда-нибудь инженеры замахнуться на маховичный скорый?


http://www.membrana.ru/articles/technic/2007/06/25/200000.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Повідомлення mongol » 05 липня 2007, 08:22

Зображення Описание новой тарелки M200G компания сопровождает этим снимком, хотя на нем запечатлен аппарат 1970-х годов: то ли XM-4, то ли M200X. По-видимому, это следует понимать так, что M200G будет мало отличаться от предшественниц

Началось серийное производство летающих тарелок
membrana // 4 июля 2007

Как-то даже не верится… Тем не менее — все серьезно: американская компания начала производство 2-местных летающих тарелок и будет продавать их всем желающим уже в 2008 году примерно по $90 тысяч! Сами аппараты готовы и многократно испытаны — они действительно вертикально взлетают и садятся. И они летают! Мечта о летающем автомобиле фактически сбылась!

Итак, 28 июня компания Moller International объявила (PDF-документ), что подготовила весь инструментарий и начала производить части для своего имеющего форму блюдца транспортного средства M200G Volantor (еще один PDF-документ) размером с маленький автомобиль.

Диаметр тарелки — 3 метра, высота около метра. Крейсерская скорость — 80-120 км/ч, максимальная — 160 км/ч. Запас хода тоже 160 км. А высота полета ограничена электроникой на уровне трех метров. Мало? Не спешите с выводами. Да, потолок низкий, зато для управления тарелкой не потребуется какого-то значительного обучения и даже получения специальной лицензии: купил — по-быстрому разобрался в простом интерфейсе — и полетел!

К тому же на такой высоте проявляется экранный эффект (пусть тут перед нами не экраноплан, а машина, взлетающая за счет тяги воздушных винтов) — влияние близкой поверхности, за счет которого достигается повышение грузоподъемности аппарата.

Серийное производство и впрямь стартовало: шесть фюзеляжей уже готовы, и компания заявляет о возможности выпускать по одному фюзеляжу в день. А все заинтересованные в покупке M200G могут зарезервировать себе машину и внести за нее первый взнос. Как только транспортное средство будет полностью готово к выходу на рынок, его создатели устроят презентацию в Дэвисе, Калифорния. Впрочем, кое-какие технические (и не только) подробности известны уже сейчас. Можем начать разбираться.

Прежде всего, нужно сказать, что продаж летающих тарелок от Moller International мало кто ожидал, хотя об экспериментах компании с такими машинами известно давным-давно. От Пола Моллера (Paul Moller) заинтригованный народ уже много лет ждет самолетоподобный Skycar. И мы, разумеется, об этом летательном аппарате рассказывали, к примеру, здесь, здесь и здесь.

Однако вернемся к M200G, которая, кстати сказать — тоже Skycar. Разработкой летающих машин мистер Моллер начал заниматься более 40 лет назад. Отсюда и растут корни нынешней тарелки. Ее первый прототип был построен в 1962-1964 годах, имел всего два двигателя, название XM-2 и почти мог отрываться от земли.


Зображення Примерно такими полетами мог похватать XM-2 в 1965 году


В 1966-м появился его преемник XM-3. Эта двухместная тарелка имела один пропеллер, разгоняемый 8 двигателями от карта.

В 1968-м доктор Моллер взлетел на XM-3, а еще через год сделал XM-4. Потом был M150 — прародитель последней модели Skycar — M400. А в 1989 году компания выкатила из гаража M200X, результатом развития которого и стал сегодняшний M200G.

Заметим, M200X была очень успешной машиной — на ней совершено больше 200 пилотируемых и непилотируемых полетов (смотрите видео на этой странице).

Стало быть, неудивительно, что Moller International сейчас вернулась к данной разработке. Тем более что эта тарелка, в силу конструкционных особенностей и ограниченной до 3 метров высоты полета, не требует сертификации в Федеральном управлении авиации США (FAA).

Зображення XM-4 образца 1975 года


Но главное, что позволило разродиться массовой тарелкой именно сейчас — это прогресс, благодаря которому появились необходимые силовые установки, новые легкие и прочные материалы и "умная" авионика.

Как вы уже поняли, за M200G стоит колоссальный опыт. Эту тарелку фирма называет "окончательным вариантом внедорожника" и для тех, кто в танке, разъясняет, что это транспортное средство может парить над любой поверхностью: землей, водой, песком, снегом, болотом или полем. При этом изобретатель подчеркивает, что его машина не является аппаратом на воздушной подушке и куда универсальнее него.


Зображення Тарелка M200X внешне мало отличалась от XM-4. Их часто путают. Есть версия, что Моллер просто-напросто переименовал XM-4 в M200X


Главные элементы M200G – восемь моторов Rotapower, производящие больше двух лошадиных сил на фунт (453 грамма) своего веса. Эта модернизированная версия двигателей Ванкеля питается смесью — 70% этанол, 30% вода (налицо экологичность) — и, как утверждает доктор Моллер, чрезвычайно мощна, надежна, безопасна и недорога.

Естественно, в связи с наличием восьми "вентиляторов" возникает вопрос о шуме. Moller International на этот счет отвечает, что предыдущие модели тарелки демонстрировали 85 децибелов, что на 30% меньше, чем взлетающий самолет Cessna 150, а M200G будет еще тише.

Безопасность аппарата обещают на самом высоком уровне. Во-первых, все восемь контролируемых компьютером моторов работают независимо и не должны отказать все сразу. Отказ одного двигателя ничем не страшен, а если следом заглохнет второй — приземлиться можно: посадка будет жесткой, но не смертельной (тем более, что в оснащение тарелки войдут подушки безопасности).

Во-вторых, самих компьютеров на борту — несколько, и они не только ограничивают высоту полета, но и автоматически выравнивают машину. В-третьих, используемая топливная смесь не может воспламениться вне двигателя и вообще — горит очень медленно в течение короткого времени. Сами топливные баки будут ударопрочные. В-четвертых, принцип "винт в кольце" гарантирует, что лопасти никого не зацепят и сами ни обо что не разобьются.

В целом же M200G позиционируется почти как легкий вертолет, но более безопасный и потенциально менее дорогой.

В заключение о ручном (при содействии электроники) управлении летающей тарелкой. Левой рукой "летчик" контролирует высоту, опускает-поднимает нос и корму. А правый рычаг применяется для выбора направления полета и движения боком, на нем же расположены регулятор скорости и "тормоз". Вот вроде и все, даже педалей нету.

Остается копить деньги, ждать 2008 года и надеяться, что FAA или другие "органы" не задушат всю затею на корню



http://www.membrana.ru/articles/technic/2007/07/04/190200.html
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Поперед.Далі

Повернутись до Історія та Музеї

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість