История железных дорог

Деякі історичні матеріали та довідки.

Модератори: chuk, Taras

История железных дорог

Повідомлення mongol » 20 серпня 2009, 16:28

Появление рельсового пути

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.
Применение железных дорог в военных целях

В военное время железные дороги приобретали важнейшее значение, в первую очередь как транспортные артерии и во вторую очередь как ещё одно место ведения борьбы с противником. В условиях военного времени на железных дорогах широко применяются санитарные и банно-прачечные поезда, передвижные пункты дегазации и дезактивации, поезда химзащиты.

Вдоль линии фронта, для обеспечения перевозки войск и для снабжения войск строились лёгкие в возведении узкоколейные полевые железные дороги или рокадные дороги нормальной колеи.

В качестве боевого средства начиная с 1-й Мировой войны применялись бронепоезда.

Во время Второй Мировой войны немецкие войска при отступлении начали применять путевой разрушитель «Крюк» для полного уничтожения рельсо-шпальной решётки. Аналогичную конструкцию имели на вооружении и советские войска.

В 70-е годы XX века был разработан боевой железнодорожный ракетный комплекс имеющий на вооружении межконтинентальные баллистические ракеты с разделяемыми ядерными боеголовками РТ-23УТТХ «Молодец» (по натовской классификации — SS-24 «Sсаlреl»).
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Re: История железных дорог

Повідомлення mongol » 20 серпня 2009, 16:29

Зарождение и развитие железных дорог

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога".

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.

Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.
Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле.

Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен No I". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:
1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;
1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;
1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;
1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт.

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.

В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км.
В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%.

Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.
В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.

Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.

Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.

После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км. Но это уже новейшая история...
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Re: История железных дорог

Повідомлення mongol » 20 серпня 2009, 16:30

Железные дороги в военное время

В мирное время железнодорожный транспорт используется для перевозок войск, например на маневры, для доставки боевой техники с заводов в армейские гарнизоны, при различных передислокациях войск внутри страны и других подобных целей.

В военное время использование железных дорог позволяет быстро сосредоточивать войска для проведения крупных военных операций, наступательных и оборонительных, обеспечивать снабжение войск и т. п.
В развитии сети железных дорог военный фактор стал учитываться в начале второй половины XIX века. В районах, прилегающих к границам, по требованиям военных строилась более густая сеть железных дорог. Сооружались специальные рокадные линии, приспособленные для переброски войск с одних участков приграничной полосы к другим.

Первые случаи чисто военного использования железных дорог имели место уже в 50 - 60-е годы XIX века.
Во время франко-итало-австрийской войны 1859 г. впервые по железной дороге были оперативно переброшены крупные войсковые подразделения (железнодорожный маневр). Это способствовало успешному наступлению войск.

Много примеров использования железных дорог для ведения военных операций имелось в период северо-американской гражданской войны 1861 - 1865 гг. Впервые в 1861 г. в армии Северных штатов пушки были поставлены на железнодорожные платформы. Артиллерия была быстро доставлена к расположившимся лагерем у линии железной дороги войскам Южных штатов и произвела внезапное опустошение в их стане. Этот удачный опыт потом неоднократно использовался. В 1864 г. на платформы были установлены уже 13-дюймовые мортиры, стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой примерно 100 кг с дальностью стрельбы до 4,5 км. Это было довольно грозное оружие по тем временам - мощное и мобильное.

В Европе подобное использование железнодорожных платформ имело место в 1871 г. при осаде Парижа прусской армией: удалось обстреливать укрепления города с разных сторон. В 1884 г. французский инженер Мужен разработал проект бронированного вагона с пушками. Это был прообраз бронепоезда. Но ширина колеи (1435 мм) была для него недостаточной. Он мог двигаться лишь по специально построенной колее.
Настоящие бронепоезда впервые стали широко использовать в англо-бурской войне 1899 - 1902 гг. Буры применяли партизанскую тактику, нарушая снабжение английской армии. И для защиты коммуникаций английская армия стала создавать вооруженные и защищенные броней гарнизоны на колесах. Бронепоезда широко применяли в первой и второй мировых войнах.

Нарастала мощь артиллерии, устанавливаемой на железнодорожных вагонах. Причем подъемной силы обычных вагонов уже не хватало. Стали использовать многоосные транспортеры. Каждая такая артиллерийская установка получала имя. Крупные артиллерийские установки на рельсовой колее создавались также во Франции, Италии, США, СССР.

Бронепоезда и орудийные установки использовали в боевых операциях. Но все-таки главная военная роль железных дорог - это перевозка воинских соединений, техники, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, то есть всего, что требуется для ведения военных действий.
Поражают масштабы осуществлявшихся железнодорожных перевозок для проведения крупных операций в период второй мировой войны.

В таблице приведены, например, данные о подвозе советских войск и воинских грузов при подготовке и проведении сражения на Курской дуге в марте - августе 1943 г. Как известно, это было одно из крупнейших сражений на советско-германском фронте и во второй мировой войне вообще. В сражение с обеих сторон было вовлечено свыше 4 млн. чел., свыше 69 тыс. орудий и минометов, более 13 тыс. танков и самоходных артиллерийских установок и до 12 тыс. боевых самолетов. Курская битва отличалась длительной подготовкой (март - июнь) и исключительной ожесточенностью боев (июль - август), завершившихся крупнейшей победой советских войск.
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Re: История железных дорог

Повідомлення mongol » 20 серпня 2009, 16:35

Объем перевозок, вагоны, советскими железными дорогами для подготовки и проведения Курской битвы (1943 г.)

Вагоны : Март : Апрель : Май : Июнь : Июль : Август : Всего
_____________________________________________________
В оперативных эшелонах
50 030 : 33 223 : 17 645 : 5 932 : 36 470 : 28 489 : 171 789
_____________________________________________________
Со снабженческими грузами
11 491 : 13 712 : 27 454 : 31 776 : 28 990 : 27 931 : 141 354
_____________________________________________________
Всего
61 521 : 46 935 : 45 099 : 37 708 : 65 460 : 56 420 : 313 143
_____________________________________________________

Для ведения военных действий за 6 мес было доставлено 313 143 вагона с войсками и воинскими грузами. Примерно 60% воинских грузов составляли боеприпасы и горюче-смазочные материалы.
Общие перевозки в район боевых действий достигли 540 тыс. вагонов, или в среднем 3000 вагонов в сутки. Такие огромные перевозки осуществлялись под постоянным воздействием авиации и артиллерии противника.

Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в 1941 - 1942 гг. для эвакуации населения и крупных предприятий из западных районов страны, которые впоследствии были оккупированы немецкими войсками, в восточные районы. В июле - декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов.
На восток было перебазировано 2593 промышленных предприятий, из них 1523 - крупных, в том числе, на Урал - 667, в Западную Сибирь - 224, в Восточную Сибирь - 78, в Поволжье - 226, в Среднюю Азию и Казахстан - 308.

В период наступления немецких войск во второй половине 1942 г. на восток было эвакуировано еще 150 крупных предприятий. Вместе с предприятиями на восток было перебазировано 30-40% рабочих и инженерно-технических работников.

Это обеспечило значительный рост военного производства в восточных районах СССР и улучшение снабжения армии вооружением.

БРОНЕПОЕЗДА

Впервые бронепоезда применили в англо-бурской войне. Эти бронепоезда состояли из вагонов двух типов - открытых без крыш и с крышами. Использовались также обычные вагоны с бортами, которые изготовляли из стальных листов с амбразурами. Строили и вагоны, обшитые стальными листами толщиной 6.3 мм, с амбразурами для стрельбы из ружей и пушек.

Укрытие паровозов устраивали двух типов, довольно оригинальных укрытие из стальных канатов, которые вешали на паровоз, и обшивка паровоза стальными листами. Обычно бронепоезд состоял из трех-четырех вагонов. Боевая рубка командира бронепоезда размешалась в тендере паровоза. Для маскировки такой поезд раскрашивали под цвет местности, для отопления паровоза использовали бездымный уголь.

Очень важно было обеспечить осмотр местности с бронепоезда. Для этого использовали специальные наблюдательные вышки или даже воздушные шары. Воздушный шар крепили к поезду тросом, который наматывался на вал лебедки. Интересно, что в англо-бурской войне применяли и бронированные поезда, приспособленные для движения по обычным, нерельсовым дорогам.

Все армии стран, участвовавших в первой мировой войне, использовали бронепоезда, в том числе Германия, Австро-Венгрия, Россия, Франция, Италия. На фронтах применяли и отдельные подвижные единицы - бронедрезины. Во второй мировой войне бронепоезда использовали на советско-германском фронте обе воюющие стороны. С советской стороны в годы войны действовало 200 бронепоездов.

Бронепоезда имели мощное вооружение - пушки и зенитную артиллерию. Борьба с авиацией стала важным элементом участия бронепоездов в боевых действиях. Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хороню развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой - холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко - рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.

Для восстановления разрушенных путей бронепоезда имели в своем составе платформы с путевыми материалами - рельсами, шпалами, скреплениями. Надо отметить, что темп восстановления пути солдатами бронепоездов был довольно высокий: в среднем 40 м/ч пути и примерно 1 м/ч моста на небольших реках. Поэтому разрушение путей лишь на небольшое время задерживало движение бронепоездов.

http://www.adm.yar.ru/suvdt/
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!

Re: История железных дорог

Повідомлення tera » 14 серпня 2012, 19:31

Не міг вибрати тему.Тому напевно тут.Правда чомусь є враження,що вже постив. :(
Швидкісні рейкові автобуси на Галичині у 1930-их
05.04.2012 _ Павло Солодько

Поки Колесніков закуповує у Кореї швидкісні поїзди, варто згадати про експрес "Люкс-торпеда", який ходив на Галичині у 1930-их. Скажімо, відстань від Тернополя до Заліщиків він долав за 2,5 годин. Зараз поїзд "Київ-Чернівці" долає її за 4,5 годин...

http://www.istpravda.com.ua/articles/2012/04/5/79829/
За перепрошенням,слід читати всю статтю.Може хто і читав,та все таки.
tera
Модератор
Модератор
 
Повідомлень: 239
З нами з: 04 травня 2011, 14:38

Re: История железных дорог

Повідомлення tera » 24 січня 2013, 15:26

Необхідної теми для цього ніби нема.Але історія.

ЛЕНИНСКИЙ НАРКОМ: У ИСТОКОВ СОВЕТСКОЙ КОРРУПЦИИ

О сомнительности железнодорожных сделок написали в первой половине 1920-х гг. в своих фундаментальных монографиях крупнейшие тогда российские специалисты по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер и И.Д. Михайлов. Вот слова И.Д. Михайлова: «Заказ был сделан, огромные суммы были на него затрачены, хотя в дальнейшем оказалось, что можно было обойтись и без этого заказа, стоило лишь усилить капитальный ремонт паровозов».[16] И М.М. Шмуккер не понимал, зачем был выдан золотом большой аванс на расширение шведского завода «при наличии у нас таких заводов, как Харьковский, Коломенский, Путиловский, Сормовский и т.д., имевших в дореволюционное время каждый много большую производительность».[17]

http://www.nivestnik.ru/2004_1/4.shtml

Дуже цікаво. 8)
tera
Модератор
Модератор
 
Повідомлень: 239
З нами з: 04 травня 2011, 14:38

Re: История железных дорог

Повідомлення mongol » 01 лютого 2013, 21:52

Крупнейшему в мире вокзалу Гранд-Централ исполняется 100 лет
new_york.jpg

В эту пятницу, 02.02.2013, центральный вокзал Нью-Йорка отмечает свой 100-летний юбилей. В этот день устроители праздника планируют совершить скачек во времени, на 100 лет назад. В 1913 году кофе с пирожным можно было приобрести за 25 центов, закуску из мидий за 13 центов, а чистка обуви составляла около 10 центов. Такие же цены на некоторые товары и услуги завтра станут приятным сюрпризом для гостей.

Конечно же, посетителей вокзала целый день будут развлекать танцоры и музыканты, которые разыграют целое театрализованное представление. Вечером, после рабочего дня, все желающие смогут вдоволь размять свои косточки, под зажигательную музыку.

Нью-йоркский Гранд-Централ, согласно Книге рекордов Гиннеса, считается крупнейшим вокзалом в мире. Его площадь составляет 19 гектар.

http://traveldaily.ru/2013/02/01/krupnejjshemu-v-mire-vokzalu-grand-central-ispolnyaetsya-100-let/
Аватар користувача
mongol
Site Admin
Site Admin
 
Повідомлень: 5230
З нами з: 18 травня 2005, 13:25
Звідки: Украина! Львов!!!


Повернутись до Історія та Музеї

Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 0 гостей